Правовое регулирование коммерческих воздушных сообщений

В рамках воздушных сообщений осуществляется транспортировка пассажиров и грузов  международные коммерческие перевозки.

Допуск иностранных воздушных судов к коммерческим перевозкам в воздушном пространстве осуществляется, как правило, на основе двусторонних соглашений между государствами.

В этих соглашениях стороны договариваются о следующих «свободах воздуха»:

 право беспосадочного полета (транзитный полет без коммерческих операций);

 право транзитного полета с посадкой с некоммерческой (технической) целью;

 право выгрузки объектов и высадки пассажиров, взятых на борт в государстве регистрации судна;

 право принять на борт объекты и пассажиров, если место назначения  государство регистрации судна;

 право погружать и разгружать объекты, брать на борт и высаживать пассажиров, если пункты отправления и назначения судна  третья страна;

 право осуществлять все виды коммерческих перевозок между третьими странами, но через территорию государства регистрации судна;

 право осуществлять все виды коммерческих перевозок между третьими странами, но минуя государство регистрации судна;

 право осуществлять все виды коммерческих перевозок внутри одного государства, не являющегося государством регистрации судна (каботаж).

Государства предоставляют эти «свободы», отдельные их виды или сочетания на основе принципа взаимности.

Разные группы государств практикуют различные схемы взаимоотношений в сфере организации коммерческих перевозок, имея в виду прежде всего интересы собственных авиакомпаний и перевозчиков.

В этом смысле действующие межгосударственные соглашения можно подразделить на три категории:

1) соглашения «Чикагского типа». Это типовые соглашения по образцу, разработанному в рамках ИКАО. Соглашение устанавливает маршруты, перечни конкретных прав («свобод»), места посадки и т. п. Оговаривается недискриминационный подход в отношении портовых сборов, таможенных пошлин, налогов, внутренних правил;

2) соглашения «Страсбургского типа». Это соглашения, в которых присутствуют дополнительные условия финансово-технического и административного характера (о тарифах, переводе доходов, консультациях между ведомствами гражданской авиации); своего рода «обновленная» версия типовых соглашений «Чикагского типа»;

3) соглашения «Бермудского типа». Это соглашения, в которых проводится гибкая зависимость между «свободами», частотой движения, вместимостью судов и тарифами. При такой системе разные авиакомпании могут оказаться на одном рынке услуг в разных правовых режимах.

Российская практика использует все виды договорных форм в зависимости от страны.

«Бермудская» система  это порождение практики и политики США. Смысл ее состоит в так называемом «дерегулировании» чартерных перевозок. США решили отказаться от субсидирования тарифов регулярных перевозок. Более того, через систему двусторонних соглашений они навязывают отказ от субсидирования всем остальным странам-партнерам.

Цель  очевидна: мощные американские авиакомпании должны противостоять один на один на мировом конкурентном поле с менее мощными иностранными компаниями, которых следует лишить финансовой «подпитки» со стороны своих государств.

Если государство-партнер не идет навстречу, отказывается от «свободной конкуренции» на рынке авиаперевозок, внутренний закон США позволяет «прекратить, приостановить или изменить разрешение иностранному перевозчику выполнять полеты в США» (Закон США о конкуренции на международном воздушном транспорте 1979 года).

Это еще один пример использования Соединенными Штатами своего внутреннего законодательства в экспансионистских целях, одностороннего продавливания правил, устраивающих прежде всего США, без учета интересов других стран и готовности их и частных операторов к предлагаемым условиям.

Ясно, что в конкурентной борьбе на всех рынках США применяли и будут применять любые методы.