8.4. Транспортное обслуживание мэо и базисные условия поставки товаров («Инкотермс -2010»)

Международные экономические отношения были бы невозможны без транспортных услуг. Ни товары (грузы), ни люди (пассажиры) сами, без транспортных средств не могут перемещаться между странами, а тем более между регионами и между континентами. По мере роста грузо- и пассажиропотока совершенствуются транспортные средства. По видам используемые ныне транспортные средства делятся на морские, железнодорожные, воздушные, автомобильные и трубопроводные. При использовании лишь одного вида транспорта для доставки грузов и пассажиров к месту назначения международные сообщения считаются прямыми, а при последовательном использовании двух-трех и более видов транспорта имеют место смешанные (комбинированные) перевозки.

В зависимости от предмета международные перевозки делятся на грузовые и пассажирские сообщения. С помощью различных средств транспорта экспортный груз перемещается от места его производства до конечного пункта потребления. Ныне суммарный обмен мировых внешнеторговых грузопотоков в межконтинентальных сообщениях достиг 4,5-5 млрд. тонн в год.

На транспорт, как и на другие отрасли экономики, влияет научно-техническая революция. Характерным результатом научно-технической революции на мировых транспортных рынках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие интермодальных сообщений. Кстати, интермодальными считаются смешанные, комбинированные перевозки определенного груза двумя или несколькими видами транспорта (например, до пункта «А» железнодорожным, а от пункта «А», до пункта «В» морским). НТР способствует совершенствованию транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей грузо- и пассажироперевозки, ускорению оборачиваемости транспортных средств, интенсивному развитию смешанных бесперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образованию крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В настоящее время в мировом грузообороте выделяется морской транспорт, доля которого постоянно возрастала и теперь составляет 62% общих грузоперевозок.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Из других грузов морских перевозок выделяются так называемые генеральные, или тарноштучные, грузы, т.е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Их годовой объем по удельному весу оценивается в 70% стоимости мирового оборота.

Общий объем мировых морских грузоперевозок неуклонно возрастает (табл.23)

Таблица 23

Морская транспортировка товаров мировой торговли (млн.т)

Как видно из таблицы, за 18 лет объем мировых морских перевозок увеличился более чем на треть. Структурно по характеру груза свыше 50% перевозок приходится на сухие грузы, 44- на наливные грузы (сырая нефть, нефтепродукты), 4-5% - на зерно, 15 – на рефрижераторные перевозки. Увеличивается тоннаж морских перевозок в контейнерах. В 1996 г. такие перевозки составили 137 млн. стандартных 20-футовых контейнеров, а в 1998 г. объем вырос до 170 млн. единиц. Контейнеровозы составляют более 56 млн. т. В мировом судоходстве происходит укрупнение и модернизация судов. Так если контейнеровозы емкостью свыше 2000 стандартных контейнеров десятилетие назад составляли 15% тоннажа, то ныне – свыше 60%.

Конкретным проявлением контейнеризации грузоперевозок, тесно связанных с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, стало формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинаций морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контейнеры): Транссибирского – Япония – Западная Европа, Трансазиатского – Западная Европа – Ближний и Средний Восток.

Преимущество контейнерных перевозок состоит в том, что товары, загруженные в контейнеры, перевозятся прямо от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на отдельных этапах перевозки осуществляются различными видами транспорта.

С чисто организационной точки зрения в международном судоходстве сложились две формы перевозок: линейная и трамповая. При линейном судоходстве перевозчик организует между установленными портами регулярную доставку генеральных грузов сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор (морской перевозки (коносамент) и стабильные цены. Расписание содержит в концентрированном виде всю необходимую грузовладельцам и экспедиторам информацию об организации перевозок груза (наименование судна, частота рейсов, порты захода в каждый порт линии, список агентов линии). Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также организует и оплачивает погрузку и выгрузку.

Трамповое судоходство – форма морского судоходства, при которой работа морских грузовых судов не закрепляется за постоянными портами, районами плавания и не ограничивается определенными видами грузов.

Однако из-за острейшей конкуренции на мировом фрахтовом рынке «удобными» являются флаги Либерии, Панамы, Сингапура и некоторых других стран, предоставляющих судовладельцам значительные налоговые и иные льготы. Из 600 млн. т. дедвейта⁴⁸ мирового флота около 1890 млн. т. избыточны (из них 80 млн. т. – на приколе), даже судаконтейнеровозы – наиболее прогрессивный вид грузоперевозок – используется лишь на 60-65%.

Трудности мирового морского транспорта на этом не заканчиваются. Во-первых, во всем мире ужесточаются природоохранные требования к морским перевозкам, что увеличивает их издержки, удорожает транспортный процесс и усиливает избыточность транспортных мощностей. Поэтому в мире более 100 млн. т. танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей – складов в прибрежных водах ряда стран (например, Японии). Используются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся государств в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.

Во-вторых, возникают диспропорции между портами стран отправителей и портами стран-получателей. Отсюда усиление тенденции избежать портовых устройств, организовать бесперегрузочные системы (суда «река-море», баржевозы, паромы т.д.).

В-третьих, далеко идущие последствия вызывает то обстоятельство, что позиции промышленно развитых и развивающихся государств в мировом морском грузообороте несопоставимы. Развитые страны вывозят более стоимостную продукцию: отгружая 43% перевозимой морем товарной массы (за что получают 67% мировых поступлений от экспорта), они принимают 66% грузопотоков мировой торговли (и оплачивают такую же долю за импорт). Развивающиеся страны отгружают 51% мировых поставок морем (получая лишь 28% мировой экспортной выручки), а принимают 28% объема всех импортных грузов (оплачивая более 30% импортных платежей). Развитые страны, владеющие 2/3 мирового тоннажа вследствие приписки судов к странам с «удобными флагами», формально эксплуатируют лишь 26% тоннажа, а развивающиеся страны (исключая зоны «удобного флага») – 19%. В 1998 г. 12,3 тыс. крупнотоннажных судов было зарегистрировано под «удобным флагом». Их объем оценивался в 52% мирового тоннажа, так и относительно небольшие грузоперевозчики – Бельгия, Испания, Финляндия, реже – Турция, Иран, Кувейт, Малайзия, Филиппины. Основными странами открытой регистрации – «удобного флага» - являются Панама (16,3% мирового тоннажа), Либерия (11,7%), Багамские острова (4,7%), Мальта (4,3%), Кипр (4,2%).

Для современного мирового фрахтового рынка характерны тенденции, трансформирующие его качественно и развивающие его количественно. К таким тенденциям относятся:

- обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избыточности (до ¼ тоннажа) перевозочных мощностей, широкое использование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;

- возрастание доли «удобных» (дешевых) флагов: за 20 лет с 15% до 36% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судоходства повышенную жизнестойкость;

- усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;

- появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной политикой в области судоходства (Сингапур, Тайвань) судостроение (Бразилия, Республика Корея);

- развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невидимый экспорт транспортных услуг) флотами норвежских, германских, британских, греческих и других судовладельцев;

- принятие в 1982 г. Морской Конвенции ООН, устанавливающей 200-мильную экономическую зону, что увеличивает степень соприкосновения государств и ограничивает акваторию свободного судоходства.

Серьезным конкурентом мировому морскому транспорту в межконтинентальных перевозках в последнее десятилетие становится воздушный транспорт. Мировой воздушный транспорт обеспечивает значительный выигрыш во времени перемещения грузов и пассажиров с одного континента на другой. Ввод широкофюзеляжных самолетов, а также организационные изменения в воздушном транспорте (чартерные рейсы) способствуют развитию авиапассажирского оборота. Широкое использование получили чартерные полеты со значительной скидкой стоимости билета при групповых поездках. Они привлекают все больше пассажиров не только на межконтинентальных, но и внутриконтинентальных авиационных маршрутах.

Во внутриконтинентальных и региональных перевозках международных грузов существенная роль принадлежит железнодорожному, автомобильному и трубопроводному транспорту. Эти же виды транспорта широко используются при перевозке экспортных и импортных грузов по территории стран продавцов и стран покупателей.

Наряду с перемещением внешнеэкономических грузов транспорт обеспечивает и международные пассажирские перевозки. Растущая динамика подвижности населения связана с расширением дипломатических и внешнеэкономических отношений между странами мира, развитие индустрии международного туризма, установление научных, культурных, социальных и иных гуманитарных форм сотрудничества.

К сожалению, не просто подобрать статистические данные о числе граждан земли, ежегодно пересекающих государственные границы, пользуясь разными видами траспорта. Более достоверную картину дают показатели по одному, хотя, возможно, и самому многочисленному направлению перемещения граждан – международному туризму (табл. 24)

Таблица 24.