1.Проблемы транспортной дипломатии в мо. (Привести примеры по странам или регионам – ца,ес,снг,атр и др.) – все что нашла в инете нету

В современном мире глобализация экономики, развитие товарообменов между государствами, необходимость формирования международных транспортных коридоров приводит к тому, что все больше возрастает роль транспорта. Общий мировой объем грузооборота оценивается в триллионах долларов. В настоящее время интенсификация транзитных контейнерных перевозок выглядит как стратегический инфраструктурный проект. Актуальны темы транзитного коридора Москва–Токио, восстановления и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали и соединения ее с Транссибом, сотрудничества с Китаем, вхождения врезкой 1520 в европейские узкоколейные железнодорожные сети.

Обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок являются приоритетными задачами железнодорожного транспорта. Это обстоятельство актуализирует ряд вопросов развития, в частности возникающих при перевозках внешнеторговых грузов, выполняемых через сухопутные пограничные переходы и морские порты, в связи с необходимостью ускорения переработки грузов в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного и других видов транспорта. Возникают вопросы из-за различий в национальных системах транспортного права стран–участников трафика. В условиях интенсивного развития международного сотрудничества в транспортной сфере гармонизации права как основному международно-правовому методу сближения различных правовых систем принадлежит центральная роль. Ей отводится особое место в решении транспортных проблем, возникающих между различными государствами, создании международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок и правового режима безопасности во всех ее аспектах. Эффективно проведенная гармонизация права способна не только сблизить законодательство государств, зачастую принадлежащих к разным правовым системам, но и устранить имеющиеся коллизии, пробелы и противоречия, в том числе и в национальном законодательстве заинтересованных государств, которые тормозят успешное развитие транспортных систем.

Формирование и развитие международных отношений Российской Федерации сопровождается возрастающей конкуренцией, в том числе и в международных транспортных перевозках. Транспортная среда в глобальном масштабе сохраняет некоторые свои национальные и региональные особенности, выступает объектом и одновременно инструментом политического влияния. Часто именно политический фактор осложняет сотрудничество государств в железнодорожной и иных сферах. Вместе с тем развитая транспортная инфраструктура способна обеспечить нормальное функционирование государства, его безопасность, ликвидировать экономическую отсталость отдельных регионов, развивать сотрудничество с другими государствами.

"Транспортная дипломатия" в ближайшем будущем обещает стать одним из самых напряженных направлений армянской внешней политики. И, судя по многим признакам, в Ереване нарастает беспокойство в связи с происходящими изменениями транспортной географии региона. Так, по сообщению агентства Regnum, в ходе встречи с министром иностранных дел России Сергеем Лавровым премьер-министр Армении Андраник Маргарян сделал примечательное заявление. По его словам, Армения озабочена вопросом возможного запуска новой линии Казвин-Решт - Астара в условиях, когда на территории Армении реально существует железнодорожная инфраструктура, позволяющая связать все страны региона.

Озабоченность Армении более чем понятна. В самом деле, в Ереване не могут не понимать, что строительство железнодорожных веток Карс - Ахалкалаки - Тбилиси между Турцией и Грузией с возможностью последующего выхода на Азербайджан и Казвин-Решт - Астара, позволяющей создать "сквозную" трансконтинентальную дорогу от Москвы до Персидского залива, опять-таки проходящую через Азербайджан, не просто улучшает внешнюю транспортную инфраструктуру нашей страны, позволяя восстановить железнодорожное сообщение с Турцией и Ираном, - в результате "повисают в воздухе" существующие железнодорожные пути из России и Азербайджана в Иран и Турцию, проходящие... через Армению. Что, в свою очередь, означает, что даже после разблокирования коммуникаций между Азербайджаном и Турцией, с одной стороны, и Арменией, с другой, то последней восстановить свою прежнюю роль в транспортной инфраструктуре региона будет уже невозможно.

Однако реакция России в лице ее министра иностранных дел на армянскую "транспортную дипломатию" оказалась более чем неожиданной. Если верить источнику агентства, то Сергей Лавров согласился с высказанной Маргаряном оценкой. Затронув региональные транспортные проблемы, министр отметил, что Россия в этой сфере максимально учитывает интересы Армении и не предпримет шагов, которые бы навредили ей. Он подчеркнул, что передаст министру транспорта России Игорю Левитину и главе ОАО РЖД Геннадию Фадееву озабоченность премьер-министра Армении по поводу железнодорожного сообщения. Можно, конечно, долго иронизировать, все ли в порядке у господина Лаврова с географией и знанием международного права, и если да, то как, по его мнению, российский министр должен отреагировать на армянскую озабоченность строительством дороги по иранской территории, что ну никак не входит ни в юрисдикцию России, ни в компетенцию господина Фадеева. Другое дело, что между Ираном, с одной стороны, и Москвой вкупе с ее ереванскими союзниками, с другой, отношения столь тесные, что Москва, в принципе, может задействовать определенные рычаги в Тегеране для противодействия строительства. Но если слова Лаврова о "максимальном учете" интересов Армении означали обещание задействовать эти самые рычаги, то ситуация может оказаться куда более драматичной, чем это представляется на первый взгляд. Железная дорога Казвин-Решт - Астара - это ключевой элемент транспортного коридора Север - Юг, присоединение к которому Азербайджана считалось до последнего времени едва ли не главной победой российской дипломатии в Баку.

Энергоресурсы – благословение Центральной Азии и ее бремя. После распада СССР ни Россия, ни западные страны не смогли установить контроль над природными ресурсами центральноазиатских государств, хотя имели возможность влиять на их энергетическую политику. Обладание природными богатствами, доходы в виде экспортных поступлений, способность играть на конкуренции между российскими и западными компаниями обеспечивают энергоэкспортирующим малым и средним странам серьезный внешнеполитический ресурс.

Лишенные такого ресурса государства приобретают региональное значение в силу своих пространственно-географических характеристик, позволяющих влиять на безопасность сопредельных территорий, через которые проходят либо будут проходить трубопроводы. Пространственное измерение Центральной Азии стало восприниматься как зона прохождения энергонесущих артерий, способных перекачивать углеводородные потоки и в западном (в сторону Европейского союза и Атлантики), и в южном (к побережью Индийского океана), и в восточном (к Китаю, Японии и Тихому океану) направлениях.

Наряду с трубопроводной дипломатией геополитическим фактором может послужить железнодорожная сеть этой части мира. После распада СССР старая советская сеть железнодорожных путей перестала замыкаться на европейскую и сибирскую части России. Усилиями Казахстана достроен участок, соединивший эту республику с СУАР Китая (г. Урумчи). Теперь грузопотоки, если это окажется рентабельным, потянутся из Центральной Азии на восток не только через территорию России, по старому транссибирскому пути, но и через Китай.

Туркмения в 1990-х гг. тоже построила участок железнодорожной ветки, соединивший туркменскую сеть с иранской (г. Мешхед). Открылся прямой путь транспортировки на юг. После длительной изоляции от южных и восточных соседей регион "разомкнулся", получив впервые в истории техническую возможность прямого сообщения не только в северном и западном направлениях, но и в южном и восточном. Этот сдвиг не повлек за собой переориентацию связей центральноазиатских стран. Но открытие дорог на восток и юг способствовало созданию психологических предпосылок для проведения политики сотрудничества "по всем азимутам".

http://rusrand.ru/text/Garmoniz_jeldor_prava.pdf - ссылка на материал по железнодорожному праву.

Следует отметить и отдельные проблемы, определенным образом тормозящие развитие перевозок по МТК.

Развитие контейнерных перевозок в государствах-членах ЕврАзЭС сопряжено с определенными трудностями. Так, несмотря на проведение

в рамках СНГ единой тарифной политики, различный уровень капитализации железных дорог и методических подходов построения грузовых тарифов в государствах-членах ЕврАзЭС является причиной существенных колебаний стоимости провоза грузов по территории той или иной страны Сообщества. Кроме того, участники рынка контейнерных перевозок в настоящий момент не заинтересованы в сбалансированности торговых наценок на свои услуги.

Еще одной проблемой является сложность достижения стабильности в сроках и стоимости доставки в транзитном сообщении. По мнению ряда экспертов, необходимо установление недискриминационных по сравнению с зарубежными конкурентами условий оформления транзитных перевозок. В настоящее время неразвитость и высокая стоимость услуг других участников цепочки транзитных перевозок – морского транспорта, портового сервиса, а также железнодорожных администраций транзитных стран – приводит к постоянному росту сквозной ставки на перевозку.

Необходимо отметить и недостаточную развитость инфраструктуры контейнерных перевозок. Число терминалов для обработки большегрузных контейнеров ограничено, специальная перегрузочная техника в огромном дефиците, затруднен доступ автотранспорта к терминалам, расположенным в черте городов, за последние годы сократилась сеть контейнерных площадок. Отмечается потеря времени на стыках разных видов транспорта при передаче контейнеров, дефицит железнодорожных фитинговых платформ и специального автотранспорта, а также крупнотоннажных контейнеров. Кроме этого, стоит обратить внимание на достаточно длительную таможенную процедуру на погранпереходах, неравномерные инвестиции по раз-

ным участкам транспортной цепочки, разную степень готовности различных сегментов магистралей, что сказывается на уровне обслуживания клиентов, отсутствие целостного логистического продукта, который может быть предложен потенциальным клиентам.

Независимые эксперты и экспедиторы, выделяют другие трудности, тормозящие развитие перевозок: сложность лицензирования перевозок; требование большого количества разрешительных документов для осуществления перевозки; длительные сроки выдачи разрешений и прочих документов государственными органами; длительные сроки оформления документов при пересечении границы с ЕС; большое количество документов, требуемых для представления таможенным службам при пересечении границы; несогласованность в работе контрольных служб на автомобильных пунктах пропуска; вымогательство со стороны представителей контрольных служб сопредельных государств; принудительное платное сопровождение грузов; местные сборы (по массе, габаритам, отклонению от маршрутов, проезду отдельных населенных пунктов и территорий); поборы на трассах и в населенных пунктах; нападения на водителей и транспортные средства; плохое состояние автомобильных дорог и неудовлетворительные условия технического обслуживания транспортных средств; сложность ориентации на дорогах и в населенных пунктах (отсутствие указателей, плохие или неточные указатели и др.).

25-26 Октября 2012 года в г. Берлин (Германия) при поддержке компании LNBB («LogistikNetz Berlin-Brandenburg») состоялся Форум Ассоциации Транспортного коридора Восток-Запад. На форуме обсуждались вопросы развития интермодальных транспортных путей между Европой и Азией, расширения взаимодействия между регионами Балтийского и Черного морей. Основной акцент был сделан на перспективах развития сухопутного (железнодорожного, автомобильного, авиационного) транспортного сообщения, глобальных тенденциях изменения грузовых потоков, роли логистических центров и хабов в структуре транзита грузов с Запада на Восток и о роли Ассоциации Транспортного коридора Восток-Запад, как инструмента создания устойчивого грузового потока между Европейскими государствами, Россией и Азиатским регионом на взаимовыгодных условиях участвующих сторон.