§ 397. Внутренний речной транспорт, его регулирование, естественно, дело каждого отдельного государства. Международные же проблемы возникают с речным транспортом по так называемым международным рекам.

Международными реками считаются реки, связанные с морем, пересекающие разделяющие территории 2 более государств и открытые для навигации торговых судов прибрежных государств для всех иных государств (открытые реки).

Вопросы использования речных вод могут регулироваться соглашениями прибрежных государств, а иногда и других заинтересованных государств обычно на локальной основе. Естественно, в таких соглашениях, кроме технических условий обеспечения судовождения, а также возможностей и правил пользования сооружениями и пристанями договаривающихся сторон, важное место занимают и коммерческие условия такого пользования.

Режим наиболее крупных и важных в качестве средств сообщения международных рек регулируется многосторонними конвенциями. Примерами могут служить Дунай и Рейн.

§ 398. Конвенция о режиме судоходства на Дунае 1948 г. Участвовали в подписании только придунайские государства, включая СССР. Дунай провозглашен свободным и открытым для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства условий пользования. Заход военных кораблей непридунайских государств запрещен. Для наблюдения за исполнением Конвенции в 1949 г. создана была Дунайская комиссия в составе стран-участниц Конвенции.

§ 399. Конвенция о судоходстве по Рейну 1868 г. (Мангейм) с изменениями по Версальским мирным договорам 1919 г. Подписана была прирейнскими государствами (кроме Швейцарии). Установлена свобода судоходства от Базеля до открытого моря для торговых судов всего мира. В 1985 г. Дополнительный Протокол к Конвенции установил некоторые ограничения для неприрейнских государств.

Воздушный транспорт

§ 400. Первой значимой международной акцией в области универсального урегулирования авиатранспорта стала Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, с поправками к ней Гаагским протоколом 1955 г. Конвенция, в которой участвует и Россия, определяет, в частности, перевозочную документацию, устанавливает принципы неограниченной ответственности перевозчика в случае умышленных действий, а также определяет лимит компенсации ущерба, нанесенного пассажиру в случае летного происшествия (27350 евро в случае гибели пассажира - на 2003 г.) и т.п.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. распространила действие Варшавской конвенции на перевозки, кроме регулярных рейсов, также на чартерные, арендованные рейсы, и касается ситуаций, когда не имеет места договор между авиаперевозчиком и пассажиром грузоотправителем.

Гватемальский протокол 1971 г. (в силу не вступил) повысил пределы ответственности в отношении причинения вреда пассажирам до 100 тыс. долларов США, введя режим объективной ответственности перевозчика, упрощена была и перевозочная документация. Также не вступ в силу четыре Дополнительных Монреальских протокола 1975 г. Замена валютных единиц на "специальные права заимствования" (см. § 473, 474) МВФ и т.д.

Все это вместе образовало так называемую Варшавскую систему, состоящую как из действующих, так и не вступивших формально в силу актов.

§ 401. Параллельно Варшавской системе Монреальское соглашение 1966 г. между рядом авиакомпаний повысило ответственность перевозчика в случае гибели телесных повреждений пассажиров до 75 тыс. долларов США. Национальными законами отдельных государств (США, Италия, Япония, Евросоюз) установлена была еще более повышенная ответственность.

Монреальская конвенция 1999 г. ввела объективную ответственность перевозчика в 100 тыс. "специальных прав заимствования", а в случае вины перевозчика - неограниченную ответственность. Эта Конвенция после ее вступления в силу имеет целью заменить Варшавскую систему, включая все ее действующие и недействующие правовые акты.

Кроме того, существует особая Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного воздушным судном на поверхности. В дополнение к этой Конвенции специальный Монреальский протокол 1978 г. уточняет понятия причиненного вреда.

§ 402. В целом, в мировом масштабе всем комплексом проблем воздушного транспорта (технических, навигационных, обеспечения безопасности полетов, прокладки воздушных трасс, работы аэропортов и навигационных средств, включая и проблемы экономической эффективности, тарификации, недобросовестной конкуренции и дискриминации) в настоящее время занимается Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

Организация основана была еще в 1944 г. и в настоящее время работает на основе Чикагской конвенции 1947 г. ИКАО - специализированное учреждение ООН. В ИКАО состоит подавляющее большинство государств всего мира, включая Россию. Высший орган ИКАО - Ассамблея в составе представителей всех государств-членов. Решения, как правило, принимаются простым большинством голосов.

Совет - исполнительный орган из 33 государств, избираемый с учетом: участия в Совете государств с наиболее развитым воздушным транспортом; государств, предоставляющих наиболее значительный вклад в обеспечение международной авиации; государств, участие которых обеспечивает справедливое географическое представительство.

Совету ИКАО предоставлено право осуществлять арбитраж при урегулировании разногласий между государствами-членами по вопросам толкования применения Конвенции и ее приложений.

Секретариат ИКАО (Монреаль) управляется Генеральным секретарем и имеет шесть региональных бюро (Бангкок, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж).

Кроме того, в систему ИКАО входит несколько специальных постоянных комитетов, включая комитет воздушного транспорта, ведающий всеми вопросами обеспечения экономической эффективности международных воздушных сообщений. Есть также Юридический комитет, в рамках которого ведутся работы по содействию выработке новых и совершенствованию действующих международных конвенций и других актов воздушного права, ставшего со второй половины XX в. одной из отраслей международного публичного права.