Структура мирового экспорта услуг

Источник: International Trade Statistics 2002. WTO. P. 106; International Trade Statistics 2004. WTO. P. 5.

1. Транспортные услуги, включая все виды перевозок (грузовые и пассажирские) всеми видами транспорта (водный, воздушный, наземный и т. д.).

2. Поездки (деловые и личные), включая потребление товаров и услуг лицом, находящимся за рубежом менее одного года (напри­мер, обучение или лечение за рубежом, деловые поездки, культур­ный туризм, посещение родственников и друзей, религиозные пу­тешествия).

3. Услуги связи (телекоммуникационные, почтовые, курьерские).

4. Строительные услуги.

5. Страховые услуги (страхование грузов, жизни и пр.).

6. Финансовые услуги (посреднические услуги и управление ак­тивами).

7. Компьютерные и информационные услуги (например, услуги новостных агентств, обеспечение периодических изданий по под­писке и т. д.).

8. Роялти и лицензии (платежи и доходы по нефинансовым ак­тивам и права собственности, такие как патенты, копирайт, торго­вая марка, франчайзинг).

9. Другие деловые услуги, включающие торговые и относящие­ся к торговле услуги, услуги по операционному лизингу (аренда оборудования), профессиональные и технические услуги (напри­мер, консультирование по вопросам права, менеджмента, аудита, общественных связей, рекламе, исследованию рынка), исследова­ния и разработки (НИОКР), архитектурные, инженерные услуги.

10. Персональные, культурные и рекреационные услуги (аудио­визуальные и связанные с ними услуги, другие культурные и рек­реационные услуги).

11. Государственные услуги, включающие все операции прави­тельственных учреждений (посольств, консульств, военных пред­ставительств, международных организаций) по товарам и услугам, которые они совершают с резидентами той экономики, в которой размещены, а также с другими экономиками.

В целях регулирования международной торговли услугами Все­мирная торговая организация в рамках Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) использует классификацию, которая включает только коммерческие услуги, выделяя 12 групп услуг.

1. Деловые услуги.

2. Услуги связи.

3. Строительство и связанные с ним инженерные услуги.

4. Торговые услуги.

5. Образовательные услуги.

6. Услуги, связанные с окружающей средой.

7. Финансовые услуги.

8. Услуги по охране здоровья и социальные услуги.

9. Туризм и услуги, относящиеся к поездкам.

10. Рекреационные, культурные и спортивные услуги.

11. Транспортные услуги.

12. Другие услуги.

Международная стандартная отраслевая классификация всех видов экономической деятельности подходит к классификации услуг со стороны их предложения и выделяет следующие отрасли, производящие услуги.

1. Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования.

2. Гостиницы и рестораны.

3. Транспорт, складское хозяйство и связь.

4. Финансовое посредничество.

5. Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставле­ние деловых услуг.

6. Государственное управление и обеспечение военной безопас­ности, обязательное социальное обеспечение.

7. Образование.

8. Здравоохранение и социальная работа.

9. Предоставление прочих коммунальных, социальных и персо­нальных услуг.

10. Частные домохозяйства с наемным обслуживанием.

11. Экстерриториальные организации и учреждения.

Интересно то, что строительство в отраслевой классификации

МСОК в отличие от классификаций ВТО и МВФ, носящих продук­товый характер, относится к промышленному производству, так как в результате этой деятельности создается материально-веществен­ный продукт, собственность на который передается заказчику.

В развитых странах значительная часть совокупной добавлен­ной стоимости экономики создается в отраслях, оказывающих фи­нансовые, страховые услуги, операции с недвижимостью и дело­вые услуги (см. прил. 36). Например, в Люксембурге в 2002 г. на эти отрасли приходилось 55,5 % добавленной стоимости, в большин­стве стран ОЭСР — около 30 %. В группе отраслей, включающей оптовую и розничную торговлю, рестораны и гостиницы, в странах ОЭСР создается 10—20 % добавленной стоимости; на транспорт, хранение и связь приходится 5—10 %, государственное управление и оборону— 3—14 %, образование, здравоохранение и соци­альную работу — от 10 до 23 % добавленной стоимости. Оптовая и розничная торговля, рестораны и гостиницы имеют большие мас­штабы в странах с хорошо развитой индустрией туризма, например в Греции, Португалии и Испании.

В развитых странах сектор услуг обеспечивает занятость для значительной части населения (см. прил. 37). В 2002 г. в странах ОЭСР в оптовой и розничной торговле, гостиничном и ресторан­ном бизнесе было занято от 15 до 28 % рабочей силы. Сфера обра­зования, здравоохранения и социальной работы обеспечивала от 15 до 40 %, государственного управления и обороны — от З до 10 %, отрасли, оказывающие финансовые, страховые и деловые услуги, операции с недвижимостью — от 4 до 28 %, транспорт, складское хозяйство и коммуникации — от 3 до 8 % всей занятости.

Транспортные услуги. Большое значение в мировом хозяйстве имеет транспорт — отрасль, осуществляющая перевозки пассажи­ров и грузов. Различают наземный (железнодорожный, автомо­бильный и трубопроводный), водный (морской и речной), воз­душный (авиационный) и другие виды транспорта. Транспорт играет важную роль в мировом хозяйстве и мировой торговле. В 2002 г. мировой экспорт транспортных услуг составил 350 млрд. долл., т. е. более 22 % всего экспорта коммерческих услуг. Однако наблюдается некоторое снижение доли этой отрасли в мировой торговле услугами, в 1995 г. она составляла 26 %. Основными им­портерами и экспортерами транспортных услуг являются развитые страны. В 2003 г. в экспорте транспортных услуг доля США состав­ляла 16,0 %, Испании -7,9 %, Франции — 7,0 %, Италии — 5,9 %, Германии — 4,4 %. Основными импортерами также являются раз­витые страны: доля Германии в мировом импорте транспортных услуг составляет 12,8 %, США — 12,0 %, Великобритании — 9,8 %, Японии — 5,8 %, Франции — 4,8 %. Наибольшую долю в экспорте коммерческих услуг транспортные услуги составляют в Японии (37 %), а в импорте — в Африке (37,7%).

Традиционным и наиболее распространенным средством между­народных перевозок грузов считается морской транспорт. В послед­ние 50 лет произошло значительное снижение издержек в океаниче­ских перевозках (в 4—5 раз) благодаря техническому прогрессу в средствах транспорта. Торговые пароходы, рассчитанные на перевоз­ку 5—8 тыс. т груза, были заменены грузоперевозчиками емкостью 100—150 тыс. т, приспособленными для контейнерных перевозок. Существенным достижением выступает также замена нефтяных тан­керов водоизмещением 10 тыс. т супертанкерами водоизмещением 500 тыс. т без какого-либо существенного увеличения их размеров. Для большинства стран морской транспорт — самое важное средство транспортировки во внешней торговле. В 2002 г. им было перевезено около 6 млрд. т груза. В развивающихся странах на этот вид транспор­та приходится около 50 % экспорта, а в развитых — более 40 %. В та­ких странах, как Бразилия, Чили, Колумбия, Перу, на него приходит­ся 95 % грузов в весовом выражении и 75 % — в стоимостном.

Тарифы на морские перевозки имеют тенденцию к снижению. Особенно это заметно в Западном полушарии, в то время как в Азии тарифы остаются довольно высокими. Маршруты в западном на­правлении обычно дешевле, чем в восточном. Это объясняется тор­говыми дисбалансами, товарной структурой экспорта, степенью ис­пользования контейнеров, средней удаленностью импортирующей страны, размером платежей в терминалах, эффективностью мор­ских портов, определяемой развитостью инфраструктур и структу­рой рынка портовых услуг. Качественная инфраструктура значи­тельно облегчает портовые операции (погрузочно-разгрузочные работы, хранение, загрузку топлива и воды, срочный ремонт), со­кращает время доставки и улучшает качество портовых услуг.

239

В наземном транспорте, включающем автодорожный, желез­нодорожный и трубопроводный транспорт, несмотря на заметное снижение, издержки остаются выше, чем в морском транспорте. Например, перевозка стандартного контейнера автомобильным транспортом в 7 раз дороже, чем морским, поэтому многие страны, не имеющие выхода к морю, несут более высокие транспортные издержки в международной торговле. Однако наземный транспорт по сравнению с морским имеет такое важное преимущество, как своевременность доставки груза.

Главную роль в наземном транспорте играют автодорожные ус­луги. На их долю приходится 60 % международных перевозок на­земным транспортом. В автодорожных перевозках большое значе­ние имеет состояние дорог, объясняющее заметный разрыв в издержках между развивающимися и развитыми странами.

Наиболее сильное влияние на мировое хозяйство, способству­ющее его глобализации, оказало развитие грузовых авиаперевозок, значительно расширившее возможности международной торговли. Например, в США в 1965 г. грузовые авиаперевозки составляли все­го 7 %, а в 2001 г. — уже 23 % всех перевозок. В периоде 1970 по 1996 г. их среднегодовой прирост составлял 10 %, в то время как морских перевозок — 2,6 %. Воздушный транспорт особенно важен для двух категорий товаров: скоропортящихся сельскохозяйственных про­дуктов и деталей, узлов и полуфабрикатов, поставляемых в рамках международных производственных цепей. Например, в 1995 г. в тор­говле США наиболее важными авиагрузами (по весу) были части машин (10 %), электроника (13 %), высокотехнологичные инстру­менты (4,6 %), срезанные цветы (4 %) и рыба (4 %).

Использование авиатранспорта позволило перевозить на даль­ние расстояния скоропортящиеся товары, а также применять со­временные методы производственного менеджмента в междуна­родном бизнесе. Например, доставка «точно в срок» применяется различными подразделениями многонациональных предприятий благодаря использованию авиации для перевозки грузов. Затраты на авиаперевозки различаются в разных странах. Например, грузо­вые тарифы в Китае на 70 % дешевле, чем в Японии, а в Германии и США — на 25 и 45 % соответственно. Самые высокие тарифы ха­рактерны для Африки — по некоторым данным, они составляют до 50 % стоимости всего африканского экспорта в США.

Транспортная инфраструктура и транспортные издержки¹ иг­рают важнейшую роль в потоках международной торговли. Они могут оказывать заметное влияние, как на объем торговли, так и на ее географическую и товарную структуру. Например, на товар­ную структуру торговли повлияло относительное удешевление воздушного транспорта. Международный обмен товарами, чув­ствительными ко времени доставки, растет более высокими тем­пами, чем другими товарами. Заметное снижение тарифов на авиа­перевозки оказало влияние и на международное производство, способствуя росту вертикальной специализации, где доставка «точно в срок» имеет решающее значение в рамках международ­ных производственных сетей; в 1970—1990 гг. рост мировой тор­говли наполовину состоял из роста торговли товарами, произво­димыми этими сетями.

Прогресс в средствах транспорта, развитие транспортной инфра­структуры, характеризуемой количественными и качественными показателями автомобильных и железных дорог, морских портов и авиапортов, составляют важную предпосылку роста эффективности связей между национальными экономиками. В условиях либерали­зации международной торговли и снижения торговых ограничений транспортные издержки могут оказаться более сильным барьером, чем импортные пошлины.

¹ Транспортные издержки в международной торговле обычно измеряются как отношение цены СИФ к цене ФОБ. Они включают затраты перевозчика (фрахт), страхование груза, а также плату за транзит.

Во многих развивающихся странах транс­портные издержки выше, чем таможенные тарифы. Например, в Африке к югу от Сахары транспортные издержки в 5 раз превышают пошлины.

Таблица 10.6

Доля фрахтовых затрат в стоимости импорта в 2001 г., %

Источник: World Trade Report 2004. — WTO. P. 115.

Межстрановые различия в транспортных издержках объясня­ются целым рядом причин. Сильное влияние на транспортные из­держки оказывает географические положение, определяющее дос­тупность морских перевозок. Удаленные от моря страны имеют транспортные издержки в среднем на 50 % выше, чем страны, име­ющие выход к морю. Аналогичное влияние оказывает расстояние между основными рынками: его удвоение ведет к росту транспорт­ных издержек на 20 %. Кроме того, большое значение имеет масш­таб торговых дисбалансов, а также тип экспортируемых и импорти­руемых продуктов. Наиболее высокие издержки у товаров с низким соотношением стоимости и веса. Как правило, перевозка таких то­варов, как сельскохозяйственная продукция, продукция добыва­ющей промышленности, обходится дороже, чем перевозка промыш­ленных товаров. На уровень транспортных издержек оказывают влияние также факторы, непосредственно связанные с развитием транспорта: степень использования контейнеров, тарифы на опре­деленные маршруты, качество транспортной инфраструктуры, эф­фективность вспомогательных и дополнительных услуг.

Телекоммуникационные услуги. Индустрия телекоммуникаций включает стационарную телефонию, мобильную телефонию, Ин­тернет и другие сопутствующие услуги. Она предоставляет услуги, позволяющие эффективно осуществлять поиск, сбор и обмен ин­формацией, которая в современном мировом хозяйстве считается ключевым ресурсом для любой экономической деятельности. Те­лекоммуникационные услуги могут осуществляться на основе про­водных технологий (стационарная телефония), а также беспроводных технологий (услуги мобильной и спутниковой связи). В пос­ледние десятилетия в телекоммуникациях наблюдается бурный технологический прогресс, который нашел свое воплощение в Интернете, позволяющем эффективно использовать мировые ин­формационные ресурсы.

Во многих странах наибольшую долю на рынке телекоммуни­кационных услуг занимает стационарная телефония, однако про­исходит динамичный рост мобильной связи. В 2001 г. в странах ОЭСР доходы от предоставления этих услуг составили 33 % всех доходов отрасли. В некоторых странах они уже приносят большую часть доходов, например в Японии (58 %), Республике Корея (60 %). Важную роль мобильная телефония играет в некоторых развива­ющихся странах, где использование стационарных телефонов зат­руднено, например, в Зимбабве и Свазиленде доходы отрасли от предоставления услуг мобильной телефонии превышают 60 % всех доходов телекомуникационных услуг. Преимущество мобильной телефонии по сравнению со стационарной заключается в том, что она требует значительно меньших инвестиций в производствен­ную инфраструктуру.

Технические достижения в области телекоммуникаций привели к значительном у сокращению затрат в этой отрасли, что позволяет многим развивающимся странам сократить «цифровой разрыв», адаптируя коммуникационные технологии с относительно низки­ми издержками. Однако по важнейшим показателям, таким как число стационарных телефонных линий, мобильных линий и пун­ктов доступа в Интернет, «цифровой разрыв» между развитыми и развивающимися странами остается значительным.

Снижению издержек в отрасли способствует рост конкуренции в результате реформ, направленных на ее дерегулирование. До не­давнего времени во многих странах сохранялась государственная монополия в стационарной телефонии. К концу 2002 г. практиче­ски все страны ОЭСР, за исключением Турции, устранили ее. Ана­логичные тенденции наблюдаются и во многих развивающихся странах. В самой отрасли наблюдается рост конкуренции за счет вертикальной дезинтеграции, а также увеличения конкуренции со стороны других отраслей, которые используют свои возможности. Для оказания услуг телефонии, например провайдеров кабельного телевидения, поставщиков электроэнергии, а также железнодо­рожных компаний.

Современные телекоммуникации многократно расширяют воз­можности в области связи, ведут к формированию «сетевого обще­ства», позволяют существенно расширить взаимодействие между отдельными субъектами как в социальной, так и в экономической областях. В настоящее время происходят изменения в хозяйствен­ной деятельности и структуре экономики, обусловленные разви­тием информационных и коммуникационных технологий. Миро­вая экономика становится в значительной степени зависимой от этого сектора. Это имеет важные последствия для развития техно­логий в других областях, например биотехнологий и в создании новых материалов, способствующих ускорению экономического развития. Рост использования информационных технологий ведет к быстрому расширению ассортимента товаров и услуг, к измене­ниям в поведении и взаимодействии потребителей и производите­лей продукции.

Финансовые услуги. Финансовая отрасль включает несколько категорий услуг: банковские, страховые услуги, операции с цен­ными бумагами, управление финансовыми активами, предостав­ление финансовой информации. Традиционно финансовые ин­ституты специализируются на предоставлении тех или иных услуг, однако для современной экономики характерна диверсификация их деятельности. Например, коммерческие банки не только при­влекают вклады и предоставляют ссуды, но и осуществляют опера­ции с ценными бумагами, занимаются управлением финансовых активов и предоставлением финансовой информации.

В условиях глобализации мировое хозяйство характеризуется высоким уровнем дерегулирования финансовых рынков, что спо­собствует транснационализации этой отрасли. В международной торговле финансовыми услугами наиболее распространена форма коммерческого присутствия, означающего поставку услуг посред­ством открытия филиала в стране-импортере. Это ведет к росту роли иностранных банков во многих странах, особенно в развива­ющихся, а также странах с переходной экономикой. Например, в 2000 г. в странах Центральной и Восточной Европы половина бан­ков имели иностранное происхождение. На их долю приходилось около 2/3 всех банковских активов. Этот процесс характеризуется таким показателем, как коэффициент проникновения иностран­ных банков. Он рассчитывается как отношение активов иностран­ных банков (включая филиалы и представительства) к совокупной стоимости банковских активов страны. В некоторых развиваю­щихся странах (Ботсване, Гвинее-Бисау, Лесото, Тонга) он дости­гает 100 % (см. прил. 35).

В 1950—1970-е гг. во многих странах мира сохранялось жесткое государственное регулирование финансового сектора, которое распространялось на процентные ставки, объемы кредитования, доступ на рынки, а также услуги, оказываемые клиентам. Однако многие банки США в 1960-е гг., стремясь избежать регулирования, стали использовать оффшоринг для наиболее регулируемых бан­ковских операций, что привело к значительному росту рыночной доли оффшорных финансовых центров. В 1980—1990-е гг. разви­тые страны, а также страны с развивающимся рынком в связи с из­менением рыночных условий предприняли либерализацию и де­регулирование финансовых рынков, что повлекло за собой рост финансовой нестабильности. Многие страны, прежде всего лати­ноамериканские и азиатские, пережили финансовый кризис.

В современном мировом хозяйстве усиливается роль междуна­родного регулирования сектора финансовых услуг. Правительства многих стран, их центральные банки, а также международные организации, такие как МВФ, Всемирный банк, Базельский коми­тет по банковскому надзору, осуществляют международное со­трудничество в целях поддержания устойчивой мировой финансо­вой системы. В 1999 г. по инициативе стран «Большой семерки» был создан Форум финансовой стабильности (Financial Stability Forum — FSF). Он включает руководителей национальных финан­совых властей, центральных банков, международных финансовых институтов. Главная цель заключается в обеспечении международ­ной финансовой стабильности посредством обмена информацией и сотрудничества в надзоре над финансовыми процессами, вклю­чая оффшорные финансовые центры.

В мировом хозяйстве сохраняются заметные различия между странами в сфере финансовых услуг. Одним из показателей, харак­теризующим этот сектор экономики, выступает внутренний кре­дит, предоставленный частному сектору. Он включает все финан­совые ресурсы, имеющие кредитную природу (ссуды, покупка недолевых ценных бумаг, торговые кредиты и т. д.). В целях сопос­тавления и сравнения различных стран, групп стран и регионов используется относительный показатель: отношение внутреннего кредита частному сектору к ВВП. В периоде 1990 по 2002 г. этот пока­затель в мировом хозяйстве увеличился с 97,5 до 118,1 % (табл. 10.7). В развитых странах наблюдается высокий уровень кредитования частного сектора. В Японии этот показатель составляет 175,3 %, Швейцарии — 159 %, США, Великобритании, Нидерландах, Пор­тугалии, Гонконге, Дании — более 140 %. В развивающихся стра­нах он, наоборот, имеет низкие значения. Например, в Демократи­ческой Республике Конго он составляет 0,7 %, Гвинее-Бисау — 3,0 %, Анголе — 4,6 % Исключением является Китай, где в 2002 г. отношение внутреннего кредита к ВВП составило 136,5 % по срав­нению с 87,7 % в 1990 г. Низкие значения этого показателя харак­терны для стран с переходной экономикой. Например, в 2002 г. в Чешской Республике он составил 33,4 %, Венгрии — 35,3 %, Бол­гарии — 18,4 %, России — 17,6 %.