Список литературы

1. Россия и страны мира – 2006. Статистический сборник. М.: Росстат, 2006.

2. Россия в Азии: проблемы взаимодействия. Сборник РИСИ. М., 2006.

ОСНОВНЫЕ СФЕРЫ СОТРУДНИЧЕСТВА В АТР ДЛЯ РОССИИ:

ЭНЕРГЕТИКА, ТРАНСПОРТ, ФИНАНСЫ, РАБОЧАЯ СИЛА

Сотрудничество в области энергетики. Надо отметить, что именно в направлении сотрудничества с Китаем Россия сделала первые реальные шаги. В частности, президент РФ В. Путин в ходе своего визита в КНР 17-19 июля 2000 г. подписал соглашения о продолжении сотрудничества в энергетической сфере, о сотрудничестве между Банком Китая и Внешэкономбанком России, а также два меморандума – об участии корейской компании в разработке технико-экономического обоснования строительства трубопровода с Ковыктинского газового месторождения и о подготовке соглашения о разработке ТЭО проекта нефтепровода Россия-Китай и контракт на поставку 300 тыс. тонн легкой нефти в КНР с месторождений Западной Сибири (См.: Агентство Синьхуа. 19.07.2000; 18.07.2000). Наиболее конкретным воплощением этого сотрудничества должна стать реализация достигнутого в 2001 г. соглашения о проекте строительства нефте- и газопровода Ангарск-Дацин, который с российской стороны осуществляла компания “Юкос”, а с китайской – Китайская Национальная Нефтяная компания (КННК). Отмечалось, что если объект китайско-российского нефтепровода будет осуществлен, то в 2005 г. транспортировка нефти по трубопроводу достигнет 20 млн. т в год, а в 2010 г. – 30 млн. т. С точки зрения России, это обеспечит стабильный рынок для реализации российской нефти и нефтепродуктов Сибири и Дальнего Востока, что будет способствовать экономическому развитию этих регионов, а с точки зрения Китая - даст дополнительные возможности для обеспечения страны энергоносителями и позволит свободнее чувствовать себя на мировом рынке при импорте нефтяных ресурсов (См.: Гоцзи цзиньжунбао, 25.09.2003).

Однако, как показали дальнейшие события, процесс дальнейшего развития сотрудничества с Китаем по проектам в энергетической сфере значительно замедлился. В 2002 г. помимо проекта нефтепровода Ангарск-Дацин, который должен проходить к югу от Байкала, появился новый проект Ангарск-Находка, который должен проходить к северу от Байкала по маршруту Ангарск-Казачинское-Тында-Хабаровск-Находка. В марте 2003 г. состоялось заседание Правительства РФ, на котором было принято “соломоново” решение о строительстве нефтепровода Ангарск-Находка, от которого будет сделано ответвление на Дацин. Однако возникают несколько вопросов, связанных с этим правительственным решением: 1) хватит ли инвестиций для реализации столь крупномасштабного проекта; 2) имеются ли в Сибири необходимые запасы нефти и мощности для их переработки для обеспечения необходимых объемов поставок для всех заинтересованных стран СВА - с 2010 г. в Японию и Республику Корея 50 млн. т в год и в КНР через Дацин по 30 млн. т в год. По оценкам Института нефти и газа СО РАН, после удовлетворения внутренних потребностей страны из Западной и Восточной Сибири, Республики Саха и Сахалина в 2015-2020 гг. можно будет экспортировать в страны АТР 70-85 млн. т нефти и 100-140 млрд. куб. м газа в год, а суммарный объем капитальных вложений в создание инфраструктуры для крупных поставок нефти из Сибири и Дальнего Востока в АТР составит до 2008 г. около 4,5 млрд. ам. долл., в дальнейшем при строительстве дополнительных нефтепроводов и терминалов потребуются еще 7 млрд. ам. долл., а для организации крупных поставок сетевого и сжиженного газа в период до 2010 г. необходимо 15,5 млрд. ам. долл. инвестиций (Подробнее см.: Конторович А.Э., Коржубаев А.Г. Возможности и перспективные направления экспорта нефти и газа из России в Азиатско-Тихоокеанский регион // Сборник сочинений 2-й Международной конференции по региональному сотрудничеству и развитию между Китаем и Россией. Новосибирск, 2002. С. 231-233).

Как отмечала китайская газета “Чжунго цинняньбао”, проект Ангарск-Находка стоит 5,8 млрд. ам. долл. и стоит намного дороже проекта Ангарск-Дацин - 2,8 млрд. ам. долл. (См.: Чжунго цинняньбао, 25.09.2003). В “северном” проекте нефтепровода оказалась больше заинтересована Япония, которая проявляет тревогу о том, что в случае реализации проекта Ангарск-Дацин Китай станет контролировать право на снабжение энергоносителями страны Восточной Азии, в частности, Японию и Корею. В настоящее время большая часть энергоносителей - примерно 90% поступает в большинство стран Северо-Восточной и Восточной Азии из арабских стран, и всякие волнения в этих странах, такие, как война в Ираке оказывают негативное влияние на импорт энергоносителей. Но если по завершении проекта Ангарск-Находка в 2010 г. Япония, как планировалось, будет получать по 50 млн. т сырой нефти в год, то это окажет позитивное влияние на энергетическую безопасность Японии. Поэтому для реализации этого проекта Япония пообещала свыше 10 млрд. ам. долл. России не только для реализации этого амбициозного проекта, но и для развития дальневосточных территорий. Помимо японских компаний в срыве дальневосточного проекта нефтепровода оказались заинтересованы и США, которые предложили российским нефтяным компаниям инвестиции для строительства нефтепровода из Западной Сибири в порт Мурманск и сооружения в нем нефтяных терминалов. Однако, если объективно посмотреть на положение вещей, то ни китайская, ни японская, ни американская сторона пока ничего не сделали в финансовом плане, чтобы как-то решить в свою пользу вопрос о маршруте нефтепровода.

Не случайно вопрос о строительстве нефтепровода стал одним из основных на переговорах председателя правительства РФ М. Касьянова с премьером Госсовета КНР Вэнь Цзябао 22-25 сентября 2003 г. в КНР. В результате переговоров было принято решение о том, что Россия считает самым целесообразным и рациональным способом транспортировки нефти в Китай по трубопроводу, окончательный вариант проекта и маршрута прокладки будет определен в ближайшее время, а для доработки вариантов прокладки потребуется еще 3-4 месяца, поскольку не было уделено достаточного внимания вопросу охраны окружающей среды у озера Байкал. В подписанном по итогам визита М. Касьянова в КНР Совместном коммюнике по итогам 8-й регулярной встречи глав правительств Китая и России касающиеся перспектив дальнейшего развития сотрудничества в области энергетики формулировки были более туманными, чем выступления глав правительств на пресс-конференции по итогам встречи в Пекине. В пункте 6 разделе 2 лишь отмечалось, что будет “продолжение претворения в жизнь проектов сотрудничества в энергетической области на основе принципов подписанной главами двух государств Совместной декларации между КНР и РФ от 27 мая 2003 года, содействие китайским и российским компаниям в строительстве нефтепроводов, разработке месторождений и в увеличении поставок сырой нефти по железной дороге, поощрение компаний России и Китая в развертывании дальнейшего сотрудничества в газовой области, продолжение оказания сторонами поддержки компаниям двух стран при реализации китайского проекта строительства газопровода “Запад-Восток” (См.: Жэньминь жибао, 25.09.2003; Материалы Агентства Синьхуа, 26.09.2003). Как нам представляется, следствием такой позиции России по вопросу строительства нефтепровода Ангарск-Дацин стала переориентировка Китая на строительство нефтепровода из Западного Казахстана в Синьцзян через погранпереход Дружба-Алашанькоу с опорой на месторождения нефти в Атырауской (Гурьевской) области и Кенкияк-Жанажол в Актюбинской области. Все это может сдерживать развитие сотрудничества в энергетического сотрудничества между Россией и Китаем.

На наш взгляд, реализация энергетических проектов через партнерство с Китаем позволит России в наиболее полной мере активизировать сотрудничество со странами АТР в целом и СВА в частности для оживления экономики Сибири и Дальнего Востока и поможет этим странам решить проблему нехватки энергоресурсов в XXI веке. Работа по развитию инфраструктурных проектов в рамках сотрудничества между РФ и КНР может дать России не только толчок экономическому развитию районов Сибири и Дальнего Востока, но и обеспечить дополнительные иностранные инвестиции и ускорить процессы интеграции России в АТЭС. В настоящее время, как считает губернатор Хабаровского края член-корреспондент РАН В.И. Ишаев, “наиболее важным для России является формирование и реализация базовых инфраструктурных проектов международного характера, основанных на создании экономической и инженерной инфраструктуры, связывающих страны и регионы прежде всего в области энергетики и транспорта” (Ишаев В.И. Дальний Восток России: долговременные перспективы сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Хабаровск, 2000. С. 32).

Однако среди этих проектов следует выделить четыре основных направления, которые и будут определять как дальнейшие перспективы развития российской экономики, так и возможности России для интеграции в экономику АТР. К ним относятся такие проекты как: 1) транспортировка нефти из России в Китай; 2) освоение Ковыктинского газового месторождения под Иркутском и поставка газа в Китай, Монголию и Корею, осуществление проектов “Сахалин-1”, “Сахалин-2” и поставка газа в Корею и Японию; 3) переброска электроэнергии из Иркутской области в Китай и из Сахалинской области в Японию; 4) воссоздание и реконструкция Транссибирского контейнерного моста “Европа-АТР” за счет реконструкции Транссиба и БАМа, морских портов - Восточный в СЭЗ Находка, Владивосток и Зарубино и магистральных автомобильных дорог (Эксперт: Спецвыпуск “Китай”. 2000. № 27. С. 8).

Осуществление вышеуказанных проектов в сфере энергетики и транспорта позволит оживить производственный спрос в азиатской части России, что дало бы возможность предприятиям энергетики и транспорта через активизацию своих производственных связей обеспечить экономическое возрождение большого количества предприятий региона в различных отраслях народного хозяйства и, соответственно, создание большого количества новых рабочих мест. Реализация хотя бы части этих инфраструктурных проектов может обеспечить растущий антикризисный спрос на товары и услуги не только в районах Дальнего Востока и Сибири, но и неминуемо отразится на экономической ситуации в России в целом. Кроме того, это позволит значительно улучшить инфраструктуру экономики в азиатской части России в целом и сделать более привлекательным инвестиционный климат для иностранных бизнесменов.

Сотрудничество в области транспорта. При определении Китая как приоритетного российского партнера в СВА важное значение приобретает сотрудничество в области транспорта, поскольку большая часть границы РФ и КНР проходит по суше. В настоящее время состояние российских транспортных магистралей и погранпереходов сдерживает дальнейшее развитие торгово-экономических отношений, которые, как мы видим из данных статистики, значительно отстают от торгово-экономических отношений КНР со многими странами АТР. По расчетам М. Александровой, требуется, по меньшей мере, увеличить пропускную способность транспортных каналов на российско-китайской границе, как минимум, в 2 раза без учета морских перевозок (См.: Александрова М.В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 98).

Очевидно, что без дальнейшего расширения пропускной способности транспортных магистралей на российско-китайской границе вряд ли удастся значительно увеличить объем торгово-экономических отношений между странами. Наиболее конкретным примером является отсутствие моста через реку Амур в районе Благовещенск – Хэйхэ. Если в начальный период российских реформ – 1992-1993 гг. – объемы грузооборота на этом погранпереходе были сопоставимы с объемами на погранпереходах Суйфэньхэ-Гродеково и Забайкальск-Маньчжурия, то в 1999 г. внешнеторговый оборот через КПП г. Хэйхэ уже заметно уступал не только КПП Суйфэньхэ и Маньчжурия на бывшей КВЖД, но и новому КПП Хуньчунь в провинции Цзилинь на границе с Южным Приморьем (См.: Александро- ва М.В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 106).

Основой сотрудничества в области транспорта между Россией и КНР должно быть сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта, который составляет 65% всего объема грузооборота между Россией и Китаем. Всего действует несколько погранпереходов, из которых крупнейшими являются Забайкальск и Гродеково, а также открытый в 2000 г. железнодорожный погранпереход Махалино, созданный в связи со строительством новой железной дороги Зарубино-Хуньчунь для развития зоны свободной торговли Туманган на стыке границ России, КНР и КНДР. Хотя в настоящее время Туманганский проект еще не заработал на полную мощь и вряд ли заработает в ближайшее время как по экономическим, так и политическим причинам, но нельзя считать затраченные на проект железнодорожного строительства Краскино-Хуньчунь средства выброшенными на ветер. В случае благоприятного стечения обстоятельств вполне возможно, что через этот погранпереход, через который возобновлено движение поездов с 1 октября 2003 г., можно будет активизировать экономическую деятельность в Южном Приморье после реализации проекта Транскорейской железнодорожной магистрали, который поможет оживить торгово-экономические связи Приморья как с Южной, так и Северной Кореей. Кроме того, предусматривается, что погранпереход Махалино будет обслуживать транзитные перевозки грузов КНР через территорию России. В частности, еще в 2000 г. было открыто прямое сообщение контейнеровозов по маршруту Москва-Пекин и планируется расширить этот маршрут до Хельсинки.

Пока не построен трубопровод из Ангарска в Дацин основную нагрузку будут нести железные дороги. В настоящее время экспорт нефти из России в КНР невелик и составляет не более 5 млн. т в год. В дальнейшем возможно увеличение объемов перевозок нефти, так как уже заключены контракты и протоколы о намерении до 2006 г. китайской компанией ЮНИПЕК о перевозке 6 млн. т нефти (по 2 млн. т в год) через переход Забайкальск – Маньчжурия, а также с компанией СИНОПЕК через территорию Монголии 9 млн. т нефти на 2004-2006 гг. (Подробнее см.: Интервью первого зам. министра путей и сообщений РФ Х.Зябирова о 7-м заседании Рабочей группы РФ и КНР по железнодорожному транспорту в Шанхае (25-29 августа 2003 г.) // Гудок. 16.09.2003).

Крайне важным для экономического развития Сибири и Дальнего Востока является проект дальнейшего развития Транссибирской магистрали. Реализация проекта ускорения пропускной способности Транссибирской магистрали позволит увеличить пропускную способность единственного в России транспортного коридора Европа-Азия. По мнению ученых Сибирского отделения РАН, “привлечение иностранных перевозчиков, и прежде всего, контейнеров на Транссиб позволило бы не только “торговать пространством” с ощутимой для себя выгодой, но и снизить тарифы для отечественных грузов, что будет способствовать интеграции российских регионов, и развитие через нее контейнерных перевозок позволит освоить до 30% контейнерного потока в Европу (См.: Регион: экономика и социология. 1997. № 5; Бандман М., Малов В. Транспортный комплекс азиатской России в решении геополитических проблем страны: Сборник сочинений 2-й Международной конференции по региональному сотрудничеству и развитию между Китаем и Россией. Новосибирск, 2002. С. 247). Для этого следует решить ряд насущных проблем магистрали – установить стабильные сроки транспортировки грузов по маршруту Азия – Европа, определить конкурентоспособные тарифы, предоставить гарантии сохранения грузов и улучшить сервисное обслуживание.

Другой проект – развитие Байкало-Амурской магистрали позволит приблизить имеющиеся месторождения полезных ископаемых в Бурятии, Якутии, Читинской и Амурской областях и Хабаровском крае к имеющимся транспортным путям, в частности, выходы как на Транссибирскую магистраль, так к морским портам – Владивосток, Находка, Совгавань, Ванино, так и к погранпереходам с КНР, КНДР и Монголией. В этом плане немаловажное значение и возможность продления железной дороги до Якутска (Амуро-Якутская магистраль) от Нерюнгри, куда в свое время специально сделали ответвление от БАМа для того, чтобы приблизить к потребителю месторождение высокосортного каменного угля, добываемого карьерным способом, а потому более низкого по себестоимости. Еще одним важным проектом является создание транспортного коридора “Восток-Запад”, своего рода контейнерного моста, обслуживающего по мере развития торгово-экономических отношений между США и КНР грузоперевозки между тихоокеанским побережьем США и Северо-Востоком КНР. Суть проекта заключается в использовании российских портов на Дальнем Востоке, из которых груз поступал бы в северо-восточные провинции Китая, не имеющие прямого выхода к морю – Хэйлунцзян и Цзилинь, что может сэкономить время груза в пути на два дня. Кроме того, отправка грузов из дальневосточных портов в США позволяет сэкономить еще два дня плавания, и таким образом, время в пути сокращается на четыре дня (См.: Юаньдун цзинмао даобао. 04.07.1998). Однако для реализации данного проекта требуется не только расширить и создать новые погранпереходы на границе с КНР, но и повысить пропускную способность железных дорог в Приморье, которая должна по меньшей мере соответствовать пропускной способности работающих не на полную мощность морских портов Владивосток, Зарубино, Находка и Восточный.

К сожалению, несмотря на развитие торгово-экономических отношений между РФ и КНР, по-прежнему сохраняется дисбаланс в развитии внешней торговли между двумя странами и российский экспорт в КНР намного превышает импорт из КНР. Об этом наглядно свидетельствует железнодорожная статистика, из которой явствует, что экспортные перевозки из России составляют 96% всего объема железнодорожных перевозок, а китайский импорт – только 4%. При этом только в 2002 г. объем перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов из России в Китай вырос на 35%, а из Китая в Россию снизился на 26% (См.: Гудок. 16.09.2003). Таким образом, необходимо наряду с развитием транспортной сети обеспечивать и необходимое товарное наполнение импорта из КНР в Россию, чтобы обеспечить сбалансированность внешней торговли между РФ и КНР.

Важное значение в развитии межрегионального сотрудничества в АТР имеет автомобильный транспорт. В настоящее время прорабатываются вопросы транзитных перевозок китайских грузов в порты на Дальнем Востоке России. Изучаются вопросы об организации прямого автомобильного сообщения между Западной Сибирью и Синьцзян-Уйгурский автономный район через западный участок российско-китайской границы.

В Китае уже давно готовы к такому развитию событий. В частности, там планируется открыть автомагистрали класса “экспресс-вэй” из Даляня в Хэйхэ, из Маньчжурии в Суйфэньхэ и из Муданьцзяна в Хуньчунь, что напрямую связывает многие города Северо-Востока КНР с российскими погранпереходами Благовещенск, Забайкальск, Гродеково и Краскино. В перспективе эта сеть должна распространиться на российскую территорию – от Забайкальска через Читу до Улан-Удэ, от Гродеково до Владивостока, от Хуньчуня до порта Зарубино на берегу Японского моря и от Благовещенска до Белогорска (Подробнее об этих планах см.: Юй Гочжэн. Чжунго бяньцзин маои дили (География пограничной торговли Китая). Пекин, 1997. С. 75–78). В результате реализации этой программы на российско-китайской границе должны появиться четыре автоперехода мощностью 3–6 млн. т в год каждый, должна быть введена в строй трасса Чита – Белогорск – Хабаровск и реконструирована трасса Хабаровск – Владивосток (См.: Александрова М.В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 102).

Однако, пока реализация этой программы развития транспортной сети на Дальнем Востоке и в Забайкалье далека от своего завершения. Строительство и реконструкция автодорог идет медленными темпами, а создание погранпереходов заключается лишь в увеличении таможенных постов на российской стороне, но не в расширении дорог и увеличении дорожных полос. В результате низкая пропускная способность дорог в значительной мере сдерживает не только развитие приграничного межрегионального сотрудничества, но и общую динамику развития торгово-экономических отношений не только с КНР, но и с другими странами региона.

Аналогичная ситуация и в Западной Сибири, где практически пуст ранее оживленный Чуйский тракт от Новосибирска до Улан-Батора, ранее обеспечивавший до 70% товарооборота с Монголией. На наш взгляд, можно было бы использовать эту дорогу для развития транспортных связей Сибири с Синьцзяном по маршруту Новосибирск -Улан-Батор - Урумчи по Синьцзянскому тракту, проложенному СССР еще во время событий на Халхин-Голе (Подробнее см.: Александрова М.В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 102).

Как нам представляется, именно развитие транспортной инфраструктуры наряду с энергетической позволит регионам российского Дальнего Востока и Сибири стимулировать экономическое развитие, создать новые рабочие места, привлечь новые инвестиции как из европейской части России, так и из-за рубежа, стимулировать в приграничные районы Дальнего Востока, Забайкалья и Алтайского края большое число рабочей силы из перенаселенной европейской части России.

Межбанковское сотрудничество. Главной проблемой в настоящее время является поиск источников финансирования дорогостоящих региональных проектов для осуществления интеграции в СВА. По нашим расчетам, для реализации основных инфраструктурных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке по меньшей мере для этого потребуется ежегодно около 7,5 млрд. ам. долл. дополнительных капиталовложений. За счет средств государств-участников и действующих международных финансовых институтов предполагается изыскать около 2,5 млрд. ам. долл. в год (См.: Титаренко М.Л. Елосы-Чжунго: Цзинцзи хэцзоды синь цзиюй цзици жунжу Дунбэйя хэ Чжунъя итихуады гочэн (Россия-Китай: новые шансы экономического сотрудничества и процесс интеграции капитала в Северо-Восточной и Центральной Азии) / ”Гоцзя чжэнцэ юй цюйюй цзинцзи фачжань” Гоцзи яньтаохуэй. Луньвэньцзи (Сборник материалов международной конференции “Государственная политика и развитие региональной экономики”). Урумчи, 2002. С. 174).

Одним из вариантов привлечения дополнительных инвестиций в развитие инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока является создание специального Банка развития Северо-Восточной Азии (или Банк развития СВА). Идея создания этого банка возникла еще в 1990 г., и вплоть до 2002 г. этот проект оставался единственным предложением по созданию институциональной структуры, которая могла бы привлекать необходимые средства на развитие инфраструктуры в СВА (См.: Глобализация экономики Китая. М.: ПИМ, 2003. С. 235–238). Основной задачей этого банка должно быть привлечение средств на создание инфраструктуры в России, КНР, Монголии и КНДР. Однако и по сей день в СВА отсутствует какая-либо финансовая структура, занятая поиском капиталов для развития энергетического, транспортного и сырьевого потенциала стран СВА. Также в регионе отсутствует и надлежащая координация различных научно-исследовательских, общественных, экономических и иных организаций в различных сферах сотрудничества.

Банк развития СВА (или БРАСВА, как он назван в монографии “Глобализация экономики Китая”), по мнению авторов концепции его развития, должен работать на коммерческой основе и осуществлять инвестирование, кредитование и выдачу гарантий по проектам развития и расширения внутрирегиональной торговли в СВА, включая российское Забайкалье и Дальний Восток. Величина уставного капитала оценивается в 6 млрд. ам. долл., оплачиваемый капитал формируется равными долями в течение 5 лет. В составе акционеров выделяются три группы – субрегион СВА, другие азиатские страны и все остальные страны плюс доля Азиатского Банка реконструкции и развития. В соответствии с предложением по структуре акционерного капитала доля России в уставном капитале должна составить 8%, в то время как у основных организаторов – Японии – 18%, КНР – 16%, Республики Корея – 12%. По мнению инициаторов данного проекта БРАСВА сможет предложить ряд уникальных услуг, таких как финансирование частных проектов в СВА, принятие части рисков по проектам, не реализующимся из-за неясных коммерческих перспектив, реализация совместных проектов государственного и частного сектора, финансовое посредничество и организация синдицированных займов с участием банков заинтересованных стран и координация проектов и политики развития СВА (Подробнее см.: Глобализация экономики Китая. М.: ПИМ, 2003. С. 241–243).

На наш взгляд, идея создания Банка развития СВА не лишена привлекательности, однако, при внимательном изучении данного проекта становится неясным место России в нем. Возможно, в случае создания Банка развития СВА он смог бы привлечь более 15 млрд. ам. долл. на развитие инфраструктурных проектов в СВА, включая Россию. Но исходя из реальной ситуации, сложившейся с Банком развития, наибольшую активность пока проявляют Китай и Республика Корея. Япония пока занимает выжидательную позицию, не говоря уже об огромном количестве участников из различных стран, которые между собой должны согласовать свои позиции.

Россия практически пока никак не участвует в этом проекте и не участвует в диалоге трех сторон – Япония, Китай и Республика Корея. С одной стороны, участие России в этом проекте позволит привлечь какие-то инвестиции под развитие инфраструктурных проектов, однако с другой стороны, Россия пока не обладает необходимой банковской инфраструктурой для реализации привлеченных инвестиций через международный банк. Представляется, что в нынешних условиях это только увеличит бремя государственного долга России, которое и так чрезмерно велико. Кроме того, степень доверия международной финансовой общественности к российской банковской системе в целом и к частным банкам в частности оказалась сильно подорвана после финансового кризиса в России в августе 1998 г.

Следует также иметь в виду опыт российско-китайского межбанковского сотрудничества. В настоящее время в Китае хотя действуют представительства различных российских банков - Внешэкономбанк, Внешторгбанк и Росбанк, однако ни один из этих банков не может получить статус филиала и, соответственно, не имеет права вести хозяйственную деятельность, так как для этого по китайскому законодательству требуется наличие банковских активов не менее 20 млрд.ам.долл. В настоящее время под это требование среди российских банков подходит только один Сбербанк. Например, по состоянию на конец 2004 г. занимающий 3-е место Газпромбанк имел в своем распоряжении банковских активов на общую сумму 10,599 млрд.ам.долл. и выдал кредитов на общую сумму 5,044 млрд. ам. долл. (Gazprombank. Joint-Stock Bank of the Gas Industry. Corporate Presentation (containing IFRS financial data of Gazprombank Group as at 31 December 2004). 2005. May. P. 6). В результате такого положения почти вся российско-китайская торговля ведется через банки третьих стран, в первую очередь, через банки США и Швейцарии. Тем не менее, на этом направлении обозначились определенные сдвиги, связанные с достижением соглашения между ЦБ России и Народным банком Китая об открытии рублевых и юаневых счетов для российских и китайских бизнесменов в Амурской области и на прилегающих территориях Китая в провинции Хэйлунцзян. В этом плане следует признать удачным эксперимент ЦБ России по разрешению открывать китайским компаниям рублевые счета на территории Амурской области и вести прямые корреспондентские связи по пересчету рублей в юани и обратно. В результате многие российские и китайские фирмы отказались от банковских услуг третьей стороны, что во многом способствовало повышению эффективности сделок, и многие приграничные районы стали просить ЦБ России распространить этот опыт на их территории. Как показал опыт, плюсов оказалось больше чем минусов и, по словам зам.председателя ЦБ России В.Мельникова, этот опыт предполагается распространить на соседние районы российского Дальнего Востока.

Как показала состоявшаяся дискуссия в рамках 3-го российско-китайского банковского форума в Москве (август 2005 г.), российские банки пока еще недооценивают возможности китайского банковского рынка, рынка страховых услуг и ценных бумаг, слабо разбираются в нормативно-правовой базе для работы на китайском финансовом рынке. Для них характерна переоценка собственных финансовых возможностей на китайском рынке, исходя из их позиций на российском рынке. Непонятно, по каким причинам, но они считают, что в угоду их интересам Китай должен снизить порог доступа российских банков на китайский рынок, хотя в ответ на прямой вопрос о возможности снижения этого порога при переходе от статуса представительства к статусу филиалу банка в Китае представитель нормативно-правового Департамента Комитета по банковскому контролю категорично заявил, что Китай не собирается пересматривать эти нормативы.

Из-за слабости и разобщенности банковской системы Россия теряет не только упущенную выгоду, но и прямую в своих торгово-экономических отношениях со странами СВА. В этих условиях является более оправданным создать одну мощную банковскую структуру на Дальнем Востоке или в Забайкалье с наличием банковских активов не менее 20 млрд. ам. долл., чтобы можно было работать на китайском рынке в соответствии с финансовым законодательством КНР наподобие Русского банка в Иркутске, через который проходил проект строительства Транссиба в конце XIX - начале XX века. Поэтому для работы с иностранными инвесторами на территории Сибири и Дальнего Востока представляется целесообразным создать специализированный региональный Российско-Азиатский Банк в Москве с филиалами в Иркутске, Хабаровске, Владивостоке и Новосибирске, в функции которого будет входить работа по привлечению иностранных инвестиций из стран АТР, кредитование крупных инвестиционных проектов на территории Дальнего Востока и Сибири, а также российских инвестиционных проектов в странах АТР, работа с региональными, отраслевыми и коммерческими банками, предоставление кредитов под крупные торговые сделки на уровне межгосударственных соглашений и совместных региональных проектов, включая проекты по линии приграничной торговли и др.