4.4. Концессионная деятельность международных аэропортов

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) уделяет большое, внимание экономике аэропортов, обслуживаю­щих международный воздушный транспорт. В документе 9562' ИКАО подчеркивает важность получения доходов от неавиацион­ных видов деятельности и рекомендует в полной мере увеличивать такого рода доходы, исключая только случаи концессий, непо­средственно связанных с работой служб воздушного транспорта, таких как подача топлива, обслуживание пассажиров в полете и наземная обработка. Следует заметить, что доходы от неавиацион­ных видов деятельности являются фактически основным средст­вом, при помощи которого все растущее количество аэропортов оказывается способным покрыть свои общие затраты, поскольку их доходы от этих видов деятельности более чем покрывают те потери, которые большая часть из них несет от своей авиационной деятельности. Однако при расширении доходов от неавиационных видов деятельности важно обеспечить уверенность, что никакая концессия, никакая другая неавиационная деятельность не будут разрешены, если они могли бы каким-либо образом ухудшит

безопасность или надежность работы аэропорта либо его оборудования.

В то время как большое количество международных аэропортов активно увеличивает доходы от неавиационных видов деятельности, во многих аэропортах расширение такого вида деятельности представляется все еще далеким от своего потенциала, если принимать во внимание такие факторы, как общий общ движения, высокую долю международного движения и т.п. в большинстве случаев по мере увеличения воздушного движения через аэропорт доходы от неавиационных видов деятельности возрастают, также имеет тенденцию увеличиваться и их доля в общем уровне доходов аэропорта в сравнении с доходами от увеличения объема движения. Однако в международных аэропортах России» стран СНГ все еще имеет место низкий уровень развития неавиционных видов деятельности.

Расширению неавиационных видов деятельности мешают в основном организационные аспекты. Например, администрация аэропорта может оказаться неспособной устанавливать какой-либо контроль над предоставлением концессий или аренд, в результата капитал вкладывается в другие отрасли. При таких обстоятельст­вах административные органы аэропорта, как правило, не имеют побудительных мотивов для расширения неавиационных видов деятельности, какие они могли бы иметь, если бы были непосред­ственно ответственны за управление этими видами деятельности и за получение результирующих доходов от них.

Типы концессий. Неавиационных видов деятельности, зани­мающих место в здании аэропорта и на его территории, много, и они разнообразны. К ним относится широкий диапазон различных магазинов, киосков и служб по оказанию услуг, конторы и другие помещения, занятые агентствами воздушного транспорта и прави­тельственными органами, а также свободные экономические зоны. Доходы аэропорта от неавиационных видов деятельности состоят главным образом из отчислений за право вести дело в аэропорту, арендных выплат за арендуемую землю и помещения и, в намного меньшей степени, из поступлений от коммерческих видов дея­тельности, проводимых самим аэропортом. Аэропорты могут так­же получать доходы от коммерческой деятельности, которая проводится вне аэропорта. Доход от этой деятельности зависит от объема движений через этот аэропорт.

Ориентированные в сторону коммерции неавиационные виды деятельности охватывают широкий диапазон. Наиболее распро­страненными в порядке своей значимости являются следующие;

— поставки авиационного топлива;

— концессии на поставку пищи и напитков, на содержание ресторанов, баров, кафетериев, торговых автоматов, различных магазинов (освобожденных и не освобожденных от пошлины), банков/пунктов обмена иностранной валюты;

— предоставление услуг пассажирам в воздухе, услуг по вызову такси, по предоставлению в аренду автомобилей, по парковке, автомобилей;

— осуществление рекламы аэропорта;

— предоставление услуг общественного транспорта аэропорт/город (автобусы, лимузины и т.п.);

- продажа ликеров и табаков, парфюмерии и туалетных при­надлежностей, часов, камер и других оптических приборов, радио- и записывающей аппаратуры;

— эксплуатация бензозаправочных станций и станций техни­ческого обслуживания автомобилей;

— содержание парикмахерских, торговых автоматов, продаю­щих не пищу и не напитки, отелей/мотелей, экспедиционных агентств, магазинов сувениров.

Наиболее распространенными являются концессии на поставку авиационного топлива и концессии на поставку питания и напит­ков (в рестораны, бары, кафетерии и т.п.). К наиболее распростра­ненным и значительным видам деятельности относятся также торговля в освобожденных от пошлин магазинах («дьютифри шопс»), организация банков и пунктов обмена иностранной валю­ты, обслуживание пассажиров в воздухе, предоставление услуг такси, по аренде автомобилей и предоставлению мест парковки автомобилей. Но даже самые маленькие здания в терминалах аэ­ропортов обычно имеют магазины или стойки, продающие булоч­ные и кондитерские изделия, газеты, журналы и сувениры. Когда аэропорт расширяется, наблюдается тенденция к специализации и расширению отдельных предприятий. Упор в торговле делается на легкие и компактные изделия, которые можно переносить как руч­ную кладь и которые имеют относительно большую удельную стоимость в расчете на единицу массы или объема.

В большинстве международных аэропортов имеются магазины, освобожденные от пошлины, хотя в небольших портах продажа может быть ограничена ликером, табаком и парфюмерией. По мере увеличения объема движения через аэропорт имеется тенденция к расширению беспошлинной торговли, которая часто включает в себя продажу часов, камер и оптических устройств, радио- и других звуковоспроизводящих устройств, различного электронного оборудования (компьютеров, калькуляторов, игр к т.п.) и дорогих, но легких авторских предметов одежды. Хотя упор делается на дорогие легко переносимые предметы, свободная от пошлины торговля в некоторых аэропортах за последние годы расширилась и включила в себя продажу таких объемных предме­тов, как автомобили и большие телевизионные и звуковые уста­новки.

В то время как доступ к свободной от пошлины продаже тра­диционно ограничивался только отбывающими пассажирами, в последние годы небольшое, но постоянно растущее количество аэропортов успешно осуществляет дополнительно беспошлинную продажу для прибывающих пассажиров (например в аэропорту Шереметьево). Конечно надо представлять, что установление ос­вобожденных от пошлины магазинов для прибывающих пассажи­ров может в большинстве государств потребовать пересмотра таможенных законов и связанных с ними регулирующих актов, Другим решением явилось установление свободных от пошлины магазинов вне стен аэропорта, продажа продуктов от этих магази­нов осуществляется в зонах, где располагаются пассажиры.

Исторически большая часть концессионной торговли была главным образом нацелена на пассажиров, провожающих своих друзей и родственников. Однако все большее количество аэропор­тов обращает внимание на тот рынок, который составляют лица, работающие в аэропорту или живущие поблизости, расширяя на этот рынок такие концессионные предприятия, как супермаркеты, кинотеатры и рестораны. Учреждения такого рода не обязаны рас­полагаться в зонах основного пассажиропотока или в непосредст­венной близости от пассажирских терминалов аэропортов, что позволяет с большей выгодой использовать пространство зданий и землю.

Определенные виды деятельности типа концессий часто осу­ществляются в аэропорту не из-за своего потенциала получения доходов для этого аэропорта, а просто потому, что они предоставляют услугу, которая считается существенной или в высшей сте­пени желательной для пассажиров и/или лиц, работающих в аэро­порту. К таким видам деятельности могут, например, относиться кафетерии для работников, почтовые конторы, справочные бюро по информации для туристов и т.п.

Что касается сдачи в аренду, то вдобавок к аренде помещений для целей торговли можно сдавать и конторы в помещениях аэро­порта, если имеются свободные площади. Основными арендато­рами обычно бывают авиационные компании и правительственные агентства. Взятие в аренду ангаров, мастерских и складов (кроме приписных таможенных складов) в аэропорту имеет меньшее рас­пространение, поскольку ими владеет обычно не аэропорт, хотя построены они обычно на земле, арендованной у аэропорта.

Большинство аэропортов, поскольку они, в общем, не облада­ют разнообразным опытом и требуемыми знаниями маркетинга, а также с целью ограничить свои финансовые обязательства, пред­почитают, чтобы неавиационная коммерческая деятельность про­водилась кем-то другим, опытным в рассматриваемом деле, но в то же время сохранить над всем этим полный контроль, который они закрепляют через соответствующие пункты в контрактах. Аэро­порты могут также пожелать, чтобы концессионеры и арендаторы отвечали за отделку и меблировку тех помещений, которые они занимают. Это, однако, должно делаться под контролем и с одоб­рения аэропорта, а также согласовываться с планами аэропорта по обеспечению визуального равновесия интерьера и внешнего вида помещений. Однако в некоторых обстоятельствах для аэропорта может оказаться более выгодным осуществлять деятельность та­кого рода самому, особенно те виды деятельности, которые не требуют специальных знаний, существенных затрат капитала, на­пример организация стоянок для автомобилей. Наряду с этим мо­жет быть также организована и деятельность, требующая больших затрат ресурсов, такая, как предоставление аэропортом помещений и оказания услуг по проведению конференций и т.д.

Однако может иметь место ситуация, когда аэропорт сам явля­ется собственником предприятия, осуществляющего неавиа­ционную деятельность, такую как ведение гостиницы, но заключает контракт на управление ею более квалифицированны­ми управляющими, сохраняя в то же время собственность на гос­тиницу и получая доходы от ее ведения.

Свободная экономическая зона (СЭЗ). Имеется небольшое

количество управляемых аэропортом свободных экономически зон, но те виды деятельности, которыми они наиболее часто занимаются, связаны с закрепленными за таможней складскими поме­щениями, причем часто их основной целью является обслуживание освобожденных от пошлин магазинов в аэропорту. Хотя в общем случае создание таких управляемых аэропортом свободных зон находится в зачаточном состоянии, имеется одно исключение, а именно успешно работающая зона в аэропорту Шэннон в Ирландии, которая была образована еще в 1959 году, Указом Президента Российской Федерации в 1993 году начато создание свободной экономической зоны в районе Международ­ного аэропорта Шереметьево.

Установление в аэропорту какой-либо свободной зоны может наложить на аэропорт существенные финансовые обязательства, а также и на регион, в котором этот аэропорт находится. Это зави­сит от той степени побудительных мотивов, которые предлагаются для стимулирования расположения предприятий в свободных зо­нах. К таким мотивам могут быть отнесены:

1) освобождение товаров, импортированных, экспортирован­ных, хранящихся или поступивших на обработку, от налогов или пошлин на импорт, экспорт, транзит или обработку;

2) произведенные товары получают выгоды от тех торговых соглашений, одной стороной которых является область или город, на чьей территории располагается свободная зона;

3) возможность организации нового рынка или улучшения по­ложения существующего;

4) освобождение от налогов или их сокращение в результате тех выгод, которые получают от экспортного предприятия;

5) свобода репатриировать капитал и прибыль;

6) хорошо спланированная надежная зона с новыми возведен­ными строениями или местами, приготовленными для возведения строения со всеми необходимыми приспособлениями;

7) доступность материалов, энергии, квалифицированного и неквалифицированного труда по низкой стоимости;

8) удовлетворительное обслуживание воздушного и наземного транспорта.

Выбор побудительных мотивов, которые увеличивают пер­спективы успешной работы в свободной экономической зоне, ко­нечно, связан с местными условиями, национальными законами и с их регулированием.

Незначительный опыт создания СЭЗ дает основание полагать, что в свободную экономическую зону будет, наиболее вероятно, привлечен тот тип производства, который связан с выпуском про­дукции с высокой стоимостью в расчете на единицу массы и объе­ма (например электроники) или который требует существенных затрат недорогого квалифицированного и/или неквалифицирован­ного труда либо того и другого. Если рассмотреть те требования, которые должны быть удовлетворены при создании СЭЗ, то для большого количества аэропортов они не являются экономически весомыми предложениями. Однако для аэропортов все же может оказаться желательным и реализуемым установить или расширить приписные таможенные склады либо зоны хранения с тем, чтобы можно было выполнять какие-то ограниченные операции по сбор­ке, поскольку при этом часто ни на аэропорт, ни на соответствую­щий муниципалитет не накладываются какие-либо существенные финансовые обязательства.

Выбор неавиационных видов деятельности. По ряду сооб­ражений может оказаться необходимым устанавливать приорите­ты в выборе тех концессий, которые имеют наибольшую вероятность дать наибольшую прибыль и обеспечивают в то же время удобства для общества. Часто оказывается необходимым обеспечить координацию при расширении коммерческой деятель­ности и гармонизацию работ. Все эти факторы особенно важны на старте основного процесса планирования и на последующей ста­дии проектирования нового аэропорта или его аэровокзала, когда может оказаться необходимым определенный компромисс между требуемыми характеристиками для основных эксплуатационных функций аэропорта и тех функций, которые обеспечивают выгод­ное ведение авиационной деятельности в аэропорту. Для обеспе­чения оптимального использования доступных площадей аэропорта необходимо периодически пересматривать виды кон­цессионной деятельности, проводящейся на территории аэропорта, с целью определить, дает ли она удовлетворительную отдачу и может ли быть заменена более доходным видом деятельности.

Поскольку потребителями услуг, которые реализуют магазины и обслуживающие агентства аэропорта, составляют пассажиры, посетители и работники аэропорта, то полезно получить информа­цию об этих трех группах клиентов, в которой представлен уро­вень их дохода, их требования и факторы, влияющие на их покупательную способность. Сюда должна включаться информация о предпочтительных типах устройств и о мнениях относитель­но предлагаемых цен и качества предлагаемых товаров и услуг. Данная информация может быть получена путем проведения пе­риодических опросов. Другими видами информации, которая мог­ла бы оказаться полезной для управления аэропорта, являются:

прошлый, текущий и прогнозируемый объем воздушных перево­зок, включая разбивку международных и внутренних пассажиров на прибывающих, отправляющихся и трансферных пассажиров;

текущее и прогнозируемое количество посетителей аэропорта и его персонала; среднее время, проведенное различными катего­риями пассажиров и посетителей в аэропорту; распределение объ­ема перевозок по часам дня, дням недели и месяцам года.

По мере расширения неавиационных видов деятельности ад­министрация аэропорта может найти необходимым или желатель­ным обеспечить свой надзор за отдельными видами концессий. К ответственности такого органа надзора могут относиться выбор диапазона услуг, которые должны быть предоставлены публике, выбор концессионеров и арендаторов, ведение переговоров по контрактам и аренде, включая выбор соответствующей системы оплаты концессии, а также последующий контроль за назначае­мыми ценами и качеством обслуживания.

Представляется важным обеспечить стимулирование аэропорта как привлекательного места для размещения различного типа де­ловых организаций. Это связано с тем, что деловое сообщество может не вполне оценить коммерческие возможности, предлагае­мые аэропортом, особенно на ранних стадиях расширения неавиа­ционных видов деятельности. Следовательно, аэропорт нуждается в активном рекламировании своих услуг такими средствами, как подготовка и распространение рекламных материалов, описываю­щих, например, потенциал рынка, предлагаемый аэропортом, а также указывающих размеры такого рынка и средние уровни до­хода на нем. Следует использовать различные средства для рекла­мы аэропорта как места торговли, а также контактов, установленных заинтересованными группами, такими как местные коммерческие комитеты и т.п. Эти и другие аспекты расширения и стимулирования неавиационной деятельности указывают на важ­ность разработки полного плана маркетинга для международного аэропорта.

Рекомендации, предлагаемые содержащимися в Документе ИКАО 9082/3 Заявлениями Совета ИКАО, относительно развития способов получения дохода международного аэропорта от неавиа­ционных видов деятельности отличаются от тех, что предусмотре­ны относительно возмещения издержек, связанных с воздушными перевозками, тем, что они побуждают к полному развитию спосо­бов получения такого дохода, исключая лишь случаи концессий, непосредственно связанных с работой служб авиатранспорта, та­ких как службы ГСМ, бортпитания и наземного обслуживания. Главной целью определения издержек, связанных с неавиацион­ными видами деятельности, является не только покрытие издер­жек аэропорта на создание соответствующих условий для такого рода деятельности и на приобретение необходимой для ее ведения недвижимости, но также и установление минимального уровня сборов и налогов на этот вид деятельности. В связи с этим необхо­димо выделить в отдельную статью фактические суммарные из­держки, связанные с предоставлением разного рода недвижимости (площадей внутри зданий и на земле) и соответствующих средств и услуг. Следует отметить, что аэропорт должен определять из­держки, связанные с предоставлением рассматриваемой недвижи­мости, и ее стоимость на рынке.

Предложенный ИКАО подход, используемый для определения основы для исчисления цен при обложении сборами за воздушные перевозки, распространяется также и на определение издержек, связанных с неавиационными видами деятельности, поскольку и те, и другие выводятся из одних и тех же валовых издержек на со­держание участка или службы аэропорта. Кроме того отмечено, что издержки всех приносящих и не приносящих доход участков и служб необходимо в конечном счете распределить по приносящим доход участкам и службам (воздушных перевозок и неавиацион­ным), если требуется полностью покрыть издержки. В большинст­ве международных аэропортов издержки пассажирских аэровокзалов и соответствующих служб безопасности и наземного транспорта частично стремятся перевести в основную часть из­держек, связанных с ведением неавиационных видов деятельно­сти. Издержки других участков или служб, связанных с неавиационными видами деятельности, будут, за редкими исклю­чениями, типа грузовых комплексов, свободных зон или промыш­ленных участков, иметь несущественную величину.

При расчете основы для исчисления цен при обложении сбо­рами индивидуальных видов неавиационной деятельности необхо­димо сначала определить, какую долю приносящей доход площади аэропорта занимает организация, ведущая неавиационную деятельность. Например, в случае с магазинами, ресторанами и другими торговыми предприятиями, а также с арендующими площадь предприятиями необходимо определить занимаемую ими площадь в квадратных метрах, а если такое предприятие арендует землю, то необходимо определить площадь земли. Если издержки за предос­тавляемые аэропортом услуги и коммунальные услуги, типа энер­гии, воды, отопления, кондиционирования воздуха, телефонной связи и так далее, еще не включены в административные наклад­ные расходы, распределенные по рассматриваемым участкам или службам аэропорта, то их необходимо распределить на счет инди­видуальных предприятий, ведущих неавиационную деятельность, пропорционально занимаемому каждым таким предприятием мет­ража.

Как уже упоминалось. Международной организацией гражданской авиации поощряется полное извлечение дохода от ведения неавиационной деятельности, исключая лишь концессии, непосредственно связанные с работой служб воздушных перевозок, таких, как службы ГСМ, бортпитания в полете и наземного обслуживания. Следовательно, при определении издержек аэропор­тов, связанных с такой деятельностью, необходимо обеспечивать большую точность, чем в случае с другими видами концессионной деятельности, и не обязательно ожидать от рассматриваемых кон­цессий существенных вкладов на покрытие издержек, не покры­ваемых сборами за воздушные перевозки или за другие неавиационные виды деятельности. Однако от этого указанные виды деятельности не лишаются своего неавиационного характера и поэтому в соответствии с общими положениями политики по­крытия издержек, рекомендованной ИКАО, для них не обязатель­ны те ограничения, которые рекомендованы для размера сборов за воздушные перевозки.

При обложении сбором концессии на заправку топливом в ка­честве основы для исчисления должны включаться любые издерж­ки на техническое обслуживание, административные накладные расходы и капитальные затраты, связанные с эксплуатацией не­движимости, земли и оборудования, принадлежащих аэропорту и переданных в пользование топливному концессионеру (концес­сионерам). Сюда относятся любые топливные установки, трубо­проводы, краны, насосные установки и т. д. Сюда же необходимо включать издержки за содержание пожарной команды и службы охраны, которые отвечали бы за пожарную и иную безопасность хранилищ и емкостей с топливом и издержки, связанные с исполь­зованием концессионером средств и оборудования для наземного перемещения и соответствующих услуг.

При обложении сбором концессии, связанной с бортпитанием, в основу необходимо включать любые издержки на техническое обслуживание, административные накладные расходы и капиталь­ные затраты, связанные с предоставлением недвижимости аэро­порта, земли и оборудования для служб бортпитания, включая издержки, связанные с охраной и предоставлением средств, обо­рудования и услуг для наземной транспортировки. Необходимо отметить, что в этом случае деятельность концессионера не обяза­тельно должна быть направлена только на обеспечение питанием в полете, но и на содержание ресторанов, баров в пределах аэропор­та, взносы за содержание которых нельзя рассчитывать теми же методами, что и сборы, которыми концессионер облагается за пра­во кормления в полете. Однако, оказывая две столь разные услуги, концессионер может использовать для этого одни и те же участки для размещения кухни и т. д. В связи с этим, для того чтобы опре­делить взносы за концессию, необходимо оценить издержки аэро­порта только на предоставление концессии на бортпитание в отрыве ее от других видов деятельности, связанных с кормлением на земле, которые также ведут концессионеры.

Наземное обслуживание представляет собой особый вид деятельности аэропорта по той причине, что, хотя в большинстве международных аэропортов она ведется авиакомпаниями или концессионером (концессионерами), все же существует много аэро­портов, которые самостоятельно выполняют либо все операции по наземному обслуживанию, либо только их часть. В первом случае издержки аэропорта будут ограничиваться издержками на техни­ческое обслуживание, административными накладными расходами и капитальными затратами, связанными с содержанием недвижи­мости, предоставляемой в пользование концессионеру (концессионерам), включая издержки на службу охраны и средства, оборудование и услуги по наземному перемещению. Од­нако в тех случаях, когда аэропорт самостоятельно предоставляет наземное обслуживание в полной мере или только частично, осно­ва для исчисления цен при обложении взносом должна быть на­много шире и должна включать издержки, связанные с эксплуатацией и техническим обслуживанием, административные

накладные расходы и капитальные затраты, связанные с персона­лом, транспортными средствами, оборудованием и недвижимо­стью, привлекаемыми или используемыми для предоставлении наземного обслуживания. Из-за того, что две описанные основы для исчисления цен служат разным целям, хотя и сравнительно похожим, эти основы следует определять по отдельности.

Определение рыночной стоимости и платы за концессию. Еще до установления платы за концессию или арендной платы аэ­ропорт должен оценить стоимость предоставления построек и земли для каждого концессионера или арендатора, для того чтобы определить в каждом случае минимум оплаты или сбора во избе­жание потерь от этих видов деятельности. Поскольку основной целью для аэропорта обычно является извлечение как можно большей прибыли из неавиационных видов деятельности, то необ­ходимо, особенно в связи с коммерческой торговой деятельно­стью, установить рыночную стоимость различной недвижимости аэропорта для разных видов неавиационной деятельности. В этом контексте следует напомнить, что привлекательность для перспек­тивного концессионера или арендатора определяется потенциаль­ными возможностями клиентов и расположением арендуемой недвижимости, а не только аэропорта как такого, а также опреде­ленными возможностями всех строений (терминальных или дру­гих) или самой территорией аэропорта. Совокупностью этих моментов и определяется та плата, которую аэропорт может уста­новить за пользование своей недвижимостью.

Рыночная стоимость принципиально может быть определена процедурой торгов и/или она может быть рассчитана самим аэро­портом. Часто используется какая-либо комбинация этих двух процедур. Большинство аэропортов, применяющих процедуру торгов, осуществляют ее практически всегда, используя, в частно­сти, для обновления контрактов на концессию по ее истечении. Некоторые аэропорты используют процедуру торгов выборочно, обычно применяя ее для потенциально наиболее выгодных видов деятельности.

Оценка рыночной стоимости предложенных средств недвижи­мости обычно включает в себя сравнение их с недвижимостью по­добного характера в окрестностях аэропорта или в черте города, причем принимаются в расчет такие факторы, как характер торго­вой деятельности, размер рынка, к которому обеспечивается дос­туп, и объем деловых сделок. В этом контексте следует заметить, что определенные зоны или места в аэропорту, особенно в зданиях аэровокзалов, являются более привлекательными по сравнению с другими с коммерческой точки зрения, поскольку там они наибо­лее заметны и имеют лучший доступ для перспективных клиентов. Следовательно, аэропорт может разделить площади в зданиях и на земле на различные зоны, устанавливая диапазон рыночных стои­мостей за единицу площади пола (например в здании аэровокзала) или площади земли в зависимости от расположения места и типа деятельности, которая там предполагается. В общем случае, чем дальше расположено место в здании или на территории аэропорта, тем ниже его рыночная стоимость.

Плата за концессию может быть переменной или фиксирован­ной либо сочетанием таких плат. Обычно предпочтительной явля­ется комбинированная плата, в частности, когда рассматриваются такие основные виды деятельности, как ведение ресторанов, баров, беспошлинной торговли, а также операции по арендованию авто­мобилей или по организации стоянки для автомобилей. Диапазон деятельностей, к которым такая оплата могла бы быть применена, обычно возрастает с увеличением размера аэропорта. В аэропор­тах, имеющих большой годовой пассажиропоток, существует тен­денция к тому, что большая часть плат за концессию устанавливается подобным образом.

Фиксированная и переменная компоненты платы за концессию должны покрывать все затраты аэропорта, которые можно связать с рассматриваемой концессией, а также давать желательный уро­вень прибыли. Решать, какая часть затрат будет возмещена и какая часть прибыли будет принесена фиксированной частью платы за концессию, а какая часть, соответственно, переменной, должен каждый аэропорт. Переменная часть платы обычно выражается в виде процента от оборота коммерческой деятельности, а не в виде процента от прибыли, поскольку он помимо всего прочего, может привести к возникновению различных проблем, связанных с управлением и проведением ревизии. Хотя общей практикой явля­ется использование процентной ставки, которая остается постоян­ной для какой-то одной деятельности независимо от объема деловой активности, в ряде случаев уплачиваемый процент воз­растает по мере увеличения объема бизнеса, особенно когда рас­сматриваются основные концессии. Иногда могут возникнуть трудности при определении оборота от деятельности концессии, необходимого для целей назначения платы. В связи с этим аэропорт должен устанавливать необходимые процедуры бухгалтер­ского учета, ревизии и управления для отслеживания уровней обо­рота и вводить соответствующие положения в контракты на концессию.

Фиксированная плата за концессию обычно применяется вы­борочно к специфическим видам деятельности, которые, наиболее вероятно, дают только умеренную прибыль (например, содержа­ние цветочных киосков, парикмахерских, книжных и газетных ки­осков, щелевых фотоавтоматов, резервирование такси и мест в отелях). Контракты на эти виды деятельности должны заключаться на относительно короткие периоды времени, или, если они яв­ляются более долговременными контрактами, должны предусматривать периодический пересмотр оплаты.

Существуют определенные формы платы за концессию, кото­рые явным образом отличаются от наиболее часто используемых. Возможно, наиболее интересными из них являются: практика взи­мания с определенного типа магазинов фиксированной платы за каждого прибывающего и каждого улетающего пассажира; уста­новление для компаний, арендующих автомобили, фиксированной платы за каждый имеющийся автомобиль или какой-то фиксиро­ванной арендной платы плюс некой фиксированной суммы за ка­ждого пассажира в аэропорту, и, в случае операций с такси, установление лицензионной платы, взимаемой с каждого владель­ца такси, которому разрешено работать в районе аэропорта.

Предлагается проявлять осторожность при попытке увеличить доходы аэропорта путем поднятия уровня платы за концессию. Рекомендуется проводить тщательное и последовательное отсле­живание оптовых цен, чтобы избежать их завышения, которое мо­жет привести к обратному эффекту на совокупный доход концессионера (а также на внешнее оформление и эксплуатации используемой недвижимости) и, следовательно, на доход аэропорта. В связи с этим администрация аэропорта должна установить разумный контроль над ценами, устанавливаемыми в аэропорту чтобы обеспечить их справедливость и конкурентоспособность относительно других международных аэропортов.

Как уже упоминалось, ИКАО выделяет концессии, нeпocpeдственно связанные с работой служб воздушного транспорта, поощряя тактику извлечения максимальной прибыли из всех виде неавиационной деятельности, ИКАО исключает те концессии, которые непосредственно связаны с работой служб воздушного транспорта, таких, как обеспечение топливом, обслуживание пас­сажиров в полете и наземное обслуживание. Эти виды деятельно­сти, тем не менее, остаются концессионными и поэтому на них не действуют те ограничения, которые рекомендуется применять к затратам на воздушное движение, хотя следует проявлять предос­торожность при определении платы за эти виды деятельности. Ес­ли, например, рассмотреть такой вид деятельности, как обслуживание пассажиров в воздухе, то за него надо устанавли­вать существенно меньшую плату, чем за концессии на торговлю пищей и напитками в самом аэропорту.

Особое внимание следует обращать на концессии на поставку авиационного топлива, плата за которые для большинства обычно выступает в форме платы за поставку топлива. В Документе ИКАО 9082/3 в параграфе 21 рекомендуется, чтобы там, где на­кладывается плата за «полный объем» поставленного топлива, ру­ководители аэропорта должны считать ее как плату за концессию авиационного вида, а концессионеры по поставке топлива не должны автоматически добавлять ее к цене топлива для эксплуатантов воздушного транспорта, хотя они могут соответственным образом включать их как компоненты своих затрат при перегово­рах с авиакомпаниями по цене за поставляемое топливо. Уровень затрат на «полный объем» поставляемого топлива может отражать цену концессий, получаемых поставщиками топлива, и должен быть связан со стоимостью необходимых средств, если такие имеются. Совет ИКАО рекомендует также, чтобы подобные пла­ты, если они взимаются, доводились до эксплуатантов аэропорта таким образом, чтобы исключалась всякая дискриминация, прямая или косвенная, как поставщиков топлива, так и эксплуатантов, и чтобы это не стало препятствием на пути прогресса гражданской авиации.

Плата за концессию на поставку авиационного топлива может для концессионера отражать цену этого типа концессии. На прак­тике затраты на «полный объем» топлива, как правило, добавля­ются концессионером прямо к цене топлива, проданного эксплуатантам. Это приводит к большому неудовольствию со сто­роны эксплуатантов, в результате чего некоторые аэропорты про­рабатывают вопросы платы за «полный объем» топлива на предмет замены ее какой-то другой формой платы. Это может привести к увеличению фиксированной части платы за концессию.

Концессии на наземное обслуживание. Наземное обслуживание — это такой вид деятельности, который выполняется в большинстве международных аэропортов службами авиакомпаний и концессионерами, хотя значительное число аэропортов осуществляет эту функцию частично или полностью самостоятельно. Если рассмотреть сначала наземное обслуживание, выполняемое аэропортом, то следует заметить, что та степень удовлетворения и характер услуг по наземному обслуживанию, которые оказывает аэропорт, например, если они охватывают предполетный досмотр пассажиров и/или загрузку и разгрузку самолета и т.п., определяют и рамки оплат. Следует также рассмотреть вопрос, должна ли быть одна или несколько оплат и на каких параметрах должна ос­новываться установка оплаты. К шкале оплат, которая при этом используется, можно было бы прийти, деля оценку затрат на на­земную обработку для наступающего года на оценку годового об­щего количества международных и внутренних пассажиров и/или на массу багажа или обработанного груза и/или на суммарный максимально допустимый взлетный вес самолета, по которому можно устанавливать оценочные базисные единичные затраты. К ним нужно добавить предполагаемую минимальную прибыль аэ­ропорта, с тем чтобы прийти к базисной удельной интенсивности в шкале затрат. Удельные интенсивности можно увеличивать с оп­ределенными интервалами, зависящими в каждом случае от объе­ма обработки. Следует заметить, что предпосылки того, что могут быть две или более отдельные стоимости, базирующиеся на опла­тах наземной обработки, является то, что весь стоимостной базис может быть соответствующим образом разбит на части.

Когда наземное обслуживание выполняют концессионеры, будь они службой авиакомпании и/или отдельными агентами или компаниями по наземному обслуживанию, оплата концессии мо­жет выступать в форме некоторой фиксированной компоненты плюс какой-то процент от оборота. Когда службы наземного обслуживания обеспечиваются одной или более организациями, не являющимися службами самого аэропорта, то аэропорт должен тщательно следить за затратами, накладываемыми на эксплуатан­тов аэропорта, чтобы не возникала такая ситуация, когда затраты на обслуживание будут исключительно высоки по сравнению с затратами в соседнем аэропорту, что может привести к тому, что уменьшится объем перевозок в данном аэропорту. Следует заме­тить, что конкуренция в вопросе наземного обслуживания может дать положительный эффект, который выразится в уменьшении затрат на наземное обслуживание с сохранением качества обслу­живания.

Установление арендных плат. Подход к установлению арендных плат в широком смысле подобен подходу, описанному для платы за концессию. Рыночную стоимость мест в зданиях и на территории аэропорта можно определять, исходя из уровня аренд­ных плат за подобные здания и землю в соседнем аэропорту или в других сравнимых местах.

Поскольку на рыночную стоимость арендуемой собственности сильно влияет ее расположение, то аэропорт обычно разбивает места в строениях и на земле на различные зоны, устанавливая диапазон стоимости единицы площади пола (в частности, напри­мер в аэровокзальных комплексах). Много меньшую стоимость за единицу площади взимают с более удаленных частей аэропорта. В этом контексте аэропорт может проводить различие между зона­ми, которые существенны для авиационных компаний для прове­дения их операций в аэропорту, и зонами, которые требуются им для других целей. Если отвлечься от авиакомпаний, то аэропорты могут остановиться на варианте установления для одной категории арендаторов платы меньшей, чем для другой, например для таких категорий, как другие авиационные предприятия, аэроклубы, не­которые правительственные ведомства и неприбыльные организа­ции. Более того, некоторые аэропорты устанавливают плату ниже той, что могла бы обеспечить адекватный доход с тех мест распо­ложения аэропорта, в которых они хотели бы поощрить опреде­ленные виды деятельности.

Практика проведения общественных торгов широко использу­ется в рамках мероприятий по предложению концессий, а также иногда при сдаче в аренду недвижимости и земли аэропорта, по­скольку проведение торгов является наиболее оптимальным спо­собом для определения рыночной цены прав на ведение торговли в аэропорту или прав на недвижимость аэропорта. Торги также дают руководству аэропорта возможность широкого выбора концессио­неров и арендаторов на благоприятных условиях. Следует заме­тить, что необязательно рекомендуется выбирать самого дорогого покупателя, поскольку играть важную роль при выборе наиболее выгодного для аэропорта варианта могут и другие факторы, такие как стандарты услуг и конкурентные цены. Многие аэропорты в целях удовлетворения всем требованиям, следуют каким-то особенным процедурам при проведении торгов и оценке предлагае­мых ставок. В некоторых случаях, особенно когда дело касается основных концессий, эти торги проводятся в две стадии: первая-выбор кандидатов, которые удовлетворяют основным квалифика­ционным требованиям в смысле стандарта желаемого обслужива­ния, и вторая — приглашение этих кандидатов выставлять свои условия для оценивания их.

Когда аэропорты проводят общественные торги, обычно в при­глашениях на торги дается информация, по которой торгующиеся стороны могли бы оценивать свои предложения цены, а также конкретная информация о том, что требуется для поддержки вы­двигаемых цен и как эти цены должны выдвигаться. В случае про­стых арендных плат информация может включать:

— подробности о размерах, расположении и условиях эксплуа­тации недвижимого имущества;

— виды деятельности, которые могли бы проводиться на этих недвижимых объектах;

— предполагаемая дата начала действия аренды и ее длитель­ность;

— предполагаемое обслуживание и услуги;

— улучшения, которые, как ожидается, принесет арендатор;

— безопасность и требования к гарантийному залогу;

— дату закрытия подачи заявок на торги.

Для концессионных торговых видов деятельности в документы о торгах обычно включается информация, отражающая некоторые аспекты:

— специфическая информация о типе или типах намечаемой концессионной деятельности, включая многообразие торговых операций и оказываемых услуг;

— характер любых исключительных прав на торговлю, кото­рые будут предоставлены;

— квалификация и другие требования к персоналу;

— стандарты для торговли, обслуживания, предметов труда и оборудования;

— характер оборудования и приспособлений, которые должны поставляться концессионером;

— требования по страхованию;

— данные по прошлому объему перевозок и предсказания бу­дущего объема;

— показатели прежних продаж, если такие есть;

— часы торговли;

— степень контроля, которую следует ожидать со стороны ад­министрации аэропорта.

Примеры приглашений организаций на торги содержатся в Циркуляре ИКАО 142-АТ/47 «Расширение доходов от неавиаци­онной деятельности в аэропортах».

Заключение контрактов. После того как концессионер вы­бран, должен быть подписан контракт, устанавливающий отноше­ния между аэропортом и этим концессионером. Обычно проект контракта готовит аэропорт. Если штаб-квартира концессионера находится не в том городе или республике, что и аэропорт, то кон­тракт должен подписываться в соответствии с законами того ре­гиона, где располагается аэропорт. В контракте должно быть также оговорено, что в случае, если процедуры арбитража не смо­гут разрешить возникшее разногласие, то они должны быть пред­ставлены для разрешения судом этой же административной единицы. Те же общие соображения должны применяться и при рассмотрении вопросов аренды.

Контракты на концессионную деятельность, как правило, включают следующие условия и договорные положения:

— длительность контракта;

— спецификацию видов деятельности, которая будет прово­диться в предоставляемых помещениях, и запрет на какие-либо из­менения в тех помещениях, которые предполагается использовать;

— соглашения, касающиеся передачи в субаренду, если такая допускается;

— уровень оплаты концессии, сроки оплаты и условия для пе­ресмотра оплаты;

— выплату стоимости регистрации контракта, различных ус­луг и налогов;

— требования предоставить гарантии безопасности;

— обязательство принимать соответствующие процедуры бух­галтерского учета и периодически подписывать аудитные счета;

— право аэропорта иметь полный и неограниченный доступ ко всем бухгалтерским и финансовым записям концессионера, кото­рый связан с данной концессией;

— перечень тех помещений аэропорта, которые будут заняты, соглашение о том, в какой степени они будут осмотрены догова­ривающимися сторонами, и право администрации аэропорта про­водить инспекцию и надзор за этими помещениями;

— обязательство поддерживать эти помещения в должному состоянии или, альтернативно, обязательство представлять управлению аэропорта любые предложения по их переоборудованию, а также сроки освобождения помещений по завершении контракта, включая время на проведение мероприятий, направленных на возвращение этих помещений в начальное состояние;

— условия управления обслуживанием и ремонтом этих помещений и работой по их уборке;

— требования техники безопасности и определение ответственности в случае:

а) несчастных случаев по вине арендатора помещения или какой-либо третьей стороны;

б) краж со взломом или без него, приведших к поврежден этих помещений;

в) повреждения, вызванного огнем либо водой или же навод­нениями, ударом молнии и другими природными явлениями;

— обязательство соблюдать законы и регламентации;

— условия, регулирующие рекламные и другие надписи на помещениях;

— причины для прерывания контракта (банкротство, судебный приговор, нарушение условий контракта и т.п.) и условия, рас­сматривающие применение санкций в таких случаях;

— процедуры арбитража;

— определение используемых терминов;

— варианты возобновления контракта. В контракт могут быть включены различные другие пункты в зависимости от характера концессионной деятельности, такие как:

— гарантия исключительных прав на специфицированный тип концессии;

— часы работы;

— обязательство продавать товары по конкурентоспособным и по выставленным для всеобщего обозрения ценам и характер осу­ществления контроля за ценами со стороны руководства аэропорта;

— стандарты качества и такие аспекты продажи и обслужива­ния пищей и напитками, как:

а) качество, процедуры приготовления и хранения пищи и на­питков;

б) поддержание в чистоте и порядке предметов одежды, сто­лов, стульев и т.п.;

в) стандарты гигиены для персонала;

—право установки специфицированного оборудования;

—требования, касающиеся квалификации персонала, занятого в специализированном обслуживании, и требования техники безо­пасности.

Аренда помещений, земли и других мест. Контракты на аренду, касающиеся в основном занятия и использования собст­венности аэропорта, обычно являются менее сложными в смысле разнообразия условий, содержащихся в них, хотя в некоторых случаях ряд пунктов договора может быть рассмотрен более под­робно. Обычно в этих контрактах не содержится никаких положе­ний, касающихся процедур ведения бухгалтерского учета арендатора, и они не накладывают никаких обязательств на него предоставлять руководству аэропорта финансовые отчеты; они не содержат пунктов, связанных с характером деятельности пред­приятия, которая может вестись часто более специфично по срав­нению со случаями контракта на концессионную торговлю.

Поскольку договора на аренду земли и, в частности, на по­стройки, обычно заключаются на более длительные периоды, чем договора на аренду помещений аэропорта или чем контракты на концессионную торговлю, то имеется большая необходимость от­разить в них механизмы периодического пересмотра арендной платы, чтобы можно было бы осуществить переоценку собствен­ности. Для контрактов этой природы предусмотрительно явно вы­разить восстановление права аэропорта на собственность после истечения срока контракта, а также условия, включая временные периоды, при которых это может быть осуществлено. Возвраще­ние права собственности аэропорту может также иметь место, ко­гда арендатор задерживается с оплатой, когда аэропорт хочет обратно получить собственность по своим операционным требо­ваниям и когда восстановление его права собственности осущест­вляется в интересах общества. Следует также указать в контракте те компенсации, которые арендатор получит в случае восстановления права собственности за аэропортом.

На срок действия контракта обычно влияют такие факторы, как тип бизнеса или аренды, а также то, насколько велики инвестиции концессионера или арендатора в основные фонды. Таким образом, более долговременные контракты обычно предоставляются в слу­чае, когда имеют место существенные вклады. В общем случае контракты представляют собой специфическое средство обновле­ния основных фондов.

Срок действия концессий может меняться, как правило, в диапазоне от 1 до 5 лет. Аренда помещений аэропорта осуществляется обычно на несколько более короткие периоды, наиболее ожидаемый — от 1 до 3 лет. При аренде земли аэропорта, когда предпола­гается строительство зданий арендатором, длительность аренды составляет от 10 до 40 лет, причем наиболее вероятный период порядка 20 лет. Это отражает потребность для арендаторов полу­чить места для строительства, чтобы заключить договор аренды на приличный период времени, за который они обычно успевают амортизировать значительные капиталовложения. Важно, что за исключением тех случаев, когда контракты на концессию или аренду являются краткосрочными, они обеспечивают периодиче­ский пересмотр условий оплаты, например один раз за год.

Особой формой контракта является «контракт на управление», который может использоваться аэропортом в тех случаях, когда его руководство желает заключить контракт из-за необходимости привлечь опытную организацию для проведения какой-то дея­тельности коммерческого характера при сохранении своего владе­ния аэропортом и высокой степени контроля за рассматриваемой деятельностью. Такие контракты специфицируют тот тип деятель­ности, который должен выполняться в обмен на вознаграждение за управление, и в то же время стимулируют передачу заработанной прибыли аэропорту после вычета комиссионных. Например, Меж­дународный аэропорт Шере-метьево заключил контракт на управ­ление гостиницей в Шереметьево-2 с французской гостиничной фирмой «Новотель».

Как уже отмечалось, концепция свободной экономической зо­ны в аэропорту имеет до сих пор ограниченное применение. Ха­рактер СЭЗ и заключение контрактов зависят в большой степени от местных условий. Контракты и договора на аренду с коммерче­скими предприятиями, работающими в СЭЗ, обычно содержат оп­ределенные пункты, которых нет в других типах упомянутых контрактов, включающие, как правило, там где привлекаются ино­странные предприятия, ссылку на требования, накладываемые ме­ждународно-правовым или государственным регулированием.

Вопросы создания свободной экономической зоны и различ­ные аспекты управления ею со стороны органов власти, уполно­моченных администраций (будь это сам аэропорт или созданные им дочерние фирмы), будут, вероятно, охвачены специальным правительственным постановлением, в то время как права и обязанности предприятия, функционирующего в этой зоне, будут оп­ределены в правовом документе (например в уставе или соглаше­нии об учреждении корпорации). Стимулирующие средства, которые применяются к иностранным предприятиям, касающиеся их собственности, такие, как вывоз капитала и доходов, использование национальных кадров и т.п., обычно не охватываются договором, подписанным руководством СЭЗ, поскольку управление осуществляется посредством административных меха­низмов или национальных законов о корпорациях, или других законов государства и местных органов власти. В 1993 году подписан указ Президента Российской Федерации о создании свободной экономической зоны в районе Международного аэропорта Шереметьево.

Следует заметить, что описанные виды концессионной дея­тельности международных аэропортов находятся лишь в зачаточ­ном состоянии как в России, так и в других странах СНГ. Тем не менее, рекомендации ИКАО по этому вопросу найдут свое даль­нейшее воплощение в деятельности всех международных аэропор­тов нашей страны.

Г л а в а 5. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО И АЛЬЯНСЫ

Чикагская конвенция 1944 года о международной гражданской авиации предусматривает возможность создания договаривающимися государствами авиатранспортных организаций совместной эксплуатации (ст. 77). В ней также предусмотрена возможность создания международных экспериментальных агентств и содержатся конкретные положения относительно национальной принадлежности воздушных судов, эксплуатируемых международными предприятиями. В последние годы этот процесс заметно активизировался и стал приобретать различные экономические и организационные формы международного экономического сотрудничества (МЭС), такие как создание межнациональных авиакомпаний, создание многонациональных специализированных авиационных фирм, образование диверсифицированных трансна­циональных корпораций, техническая кооперация, коммерческое сотрудничество в сфере эксплуатации международных авиалиний, участие в международных авиационных организациях, создание совместных предприятий с участием иностранных инвесторов, альянсы авиакомпаний и др.