5.2. Создание многонациональных специализированных авиационных фирм

Эта форма международного экономического сотрудничества наиболее характерна для промышленно развитых государств За­падной Европы. Однако в последние годы она стала получать рас­пространение и в развивающихся странах. Создание многона­циональных специализированных авиационных фирм предусмат­ривает объединение усилий различных авиакомпаний в области эксплуатации и ремонта авиационной техники. Авиакомпании, эксплуатирующие однотипные самолеты, стремятся к более эффективному использованию имеющегося у них производственного и технического потенциалов.

Следует отметить, что создание специализированных многонациональных фирм характерно и для других отраслей авиационной индустрии, а не только для воздушного транспорта. Процесс создания таких предприятий, как правило, начинается с производственной кооперации.

Производственная кооперация часто ведет к созданию совместных предприятий, в том числе с научно-исследовательским уклоном. Многонациональные предприятия создаются в 55% случаи соглашений о кооперации. Ее распространенной формой является организационная структура по форме «консорциум», которая предполагает разделение ответственности, равные права партнёров и централизованное управление. Такая структура используется, в частности, при международном сотрудничестве в авиационной промышленности в Западной Европе — при создании вертолетов («Хелиюроп индастри»), самолетов и ракет («Юро-мисайл МРКА») и аэробусов («Эйрбас индастри»).

В США интеграционные процессы идут в несколько других направлениях. Это связано прежде всего с тем, что возникновение новых и разорение старых компаний происходит здесь более высокими темпами, чем в Западной Европе и Японии. Так, засчет дерегулирования (с 1979 года) обанкротилось около 70 авиакомпа­ний, в то же время было создано более десятка новых, причем большинство из них является диверсифицированными компаниями,

Наибольшую известность получили такие западноевропейские авиатехнические концерны, как КССЮ и АТЛАС.

Международный концерн КССЮ имеет свою историю, восхо­дящую к зарождению производственной кооперации между сканди­навской авиакомпанией САС и швейцарской «Свиссэйр». В 1958 году после нескольких лет успешной кооперации между авиакомпа­ниями было заключено новое соглашение о более широкой кооперации в области организации технического обслуживания и переоборудования парка самолетов. В соответствии с этим согла­шением авиакомпании стали проводить согласованную политику в области координации использования самолетов и совместного ис­пользования мастерских и технических предприятий по обслужи­ванию и ремонту самолетов. Так, САС, закупив 17 новых самолетов «Каравелла», 4 из них передала в аренду авиакомпании «Свиссэйр». Та, в свою очередь, из 7 новых самолетов «Конвэйр-990» 2 передала в аренду САС. Обе авиакомпании имели также самолеты ДС-8. В силу того, что указанные типы самолетов имели идентичное оборудование и приборы, они могли составить базу для совместного обслуживания. В своих мастерских САС прово­дила обслуживание и ремонт самолетов ДС-8 и «Каравелла», при­надлежащих ей или арендуемых ею у «Свиссэйр», а последняя, в свою очередь, обеспечивала обслуживание самолетов «Конвэйр-990» обеих компаний.

С внедрением широкофюзеляжных самолетов кооперация ме­жду двумя компаниями еще больше расширилась. В 1967 году к ним присоединилась голландская авиакомпания КЛМ, и корпора­ция стала называться «Группа КСС». В 1989 году к ней присоеди­нилась французская авиакомпания ЮТА, и концерн получил современное название КССЮ. Авиакомпания КЛМ стала обеспе­чивать профилактическое обслуживание и ремонт фюзеляжей самолетов «Боинг-747», а авиакомпания САС — двигателей этих самолетов. «Свиссэйр» стала специализироваться на обслужива­нии и ремонте фюзеляжей самолетов ДС-9, ЮТА — на обслужи­вании самолетов ДС-10.

Кроме техобслуживания и ремонта в соглашение о создании КССЮ включены положения о возможности обмена экипажами, а также о совместном приобретении тренажера для обучения экипа­жей самолета «Боинг-747».

Во главе КССЮ стоит Высший Совет, состоящий из восьми членов — по два представителя от каждой авиакомпании. В его подчинении находится шесть исполнительных комитетов, основ­ным из которых является Комитет по технической политике, осу­ществляющий программу работ по ремонту авиатехники. Комитет имеет в своем составе шесть подкомитетов, которые координиру­ют деятельность авиакомпаний по осуществлению принимаемых Комитетом решений.

Другими исполнительными комитетами КССЮ являются ко­митеты по долговременному планированию, финансированию, координации сотрудничества, разработке технических норм экс­плуатации. Названия указанных комитетов говорят об осуществ­ляемых ими функциях под руководством Высшего Совета. Исполком по координации сотрудничества действует в качестве секретариата Высшего Совета.

Многонациональное объединение типа КССЮ позволяет вхо­дящим в него авиакомпаниям экономить как на капиталовложени­ях, так и на сокращении расходов при ремонте авиатехники за исключения дублирования закупок оборудования и оснастки, со­кращения общего количества персонала, занятого на техническое обслуживании и ремонте авиатехники. Вместе с тем объединение имеет ряд нерешенных проблем, таких как пропорциональная за­грузка производственных мощностей и одинаковая занятость пер­сонала авиакомпаний-партнеров. Другой важной проблемой является отсутствие единых требований к нормам технического обслуживания у государств, чьи авиакомпании входят в объедине­ние, а также отсутствие руководящих документов международных организаций гражданской авиации, регламентирующих междуна­родные нормы по техническому обслуживанию и ремонту авиаци­онной техники.

Международный концерн АТЛАС был создан в 1968 году авиакомпаниями «Алиталиа», «Эр Франс», «Люфтганза», «Сабена». Позже, в 1972 году, к нему присоединилась испанская авиа­компания «Иберия». Назначение концерна — организация совместного технического обслуживания и ремонта широкофюзе­ляжных самолетов. Это достигается путем объединения усилий и технических ресурсов авиакомпаний, а также стандартизацией эксплуатируемого оборудования и техники. В результате авиаком­паниям — членам консорциума удается достичь экономии капита­ловложений, рационализации технического обслуживания и ремонта, улучшения снабжения материалами и запасными частя­ми, что приводит к общему сокращению эксплуатационных расхо­дов партнеров.

Совместная ремонтная база концерна включает один завод (Центральное предприятие) и пять технических баз. Весь объем работ по технической эксплуатации разделен на две части: ремонт планера, двигателей и наиболее важных систем — осуществляется централизованно силами концерна; текущее обслуживание, ре­монт остальных компонентов — осуществляется индивидуально. Централизованные работы по ремонту планера и основных систем выполняются в цехах Центрального предприятия. Значительная часть работ по ремонту двигателей выполняется на пяти основных технических базах, которые контролируются Центральным пред­приятием. Остальные более мелкие работы выполняются в собст­венных цехах партнеров. Материально-техническое снабжение и закупка запасных частей осуществляются централизованно. Фонд запчастей образуется на основе пула. Качество ремонта контроли­руется единым органом, который называется «Надзор за летной годностью группы АТЛАС», основанным национальными органа­ми контроля за летной годностью пяти партнеров. Инспектирова­ние осуществляется на основе общих стандартов, инструкций и требований к летной годности.

Высшим органом концерна является Комитет управления, со­стоящий из технических директоров авиакомпаний-участниц. Ко­митет управления определяет общую политику концерна. Он образует четыре подкомитета: по техническим проектам, произ­водственной деятельности, технической эксплуатации, наземному обслуживанию. Членами подкомитетов являются руководители соответствующих служб авиакомпаний-партнеров. Администра­тивные функции выполняет Генеральный секретариат во главе с Генеральным секретарем. Каждый партнер имеет назначенного для него координатора. Генеральный секретарь и координаторы обеспечивают координацию взаимодействия между авиакомпа­ниями—участниками консорциума. Существуют также специаль­ные органы, выполняющие подготовительную работу для подкомитетов, которые занимаются планированием, управлением и координацией финансовой деятельности.

Финансовая деятельность концерна АТЛАС осуществляется на основе системы открытых расчетов по принципу «нет прибыли — нет потерь». Данный принцип дает возможность делить между партнерами и расходы, и доходы, т.е. по существу в концерне применяются принципы пула расходов и доходов. Экономическое планирование включает в себя определение бюджета на новый год и составление прогноза на два года, а также подведение итогов прошедшего года. Эти задачи решаются каждым партнером в со­трудничестве с бюджетной и материальной рабочими группами, а также техническими базами и затем утверждаются Комитетом управления. Годовой бюджет концерна по централизованным рас­ходам составляет свыше 500 млн долларов, а капиталовложения в пул запасных частей и технических средств достигают 400 млн долларов.

Кроме технического обслуживания и ремонта самолетов АТ­ЛАС диверсифицирует свою совместную деятельность. Так, уча­стники концерна заключили соглашение о сотрудничестве в использовании тренажеров для подготовки экипажей. В соответствии с этим соглашением обучение экипажей самолетов «Боинг-747» осуществляется на тренажерах авиакомпаний «Люфтганза» и «Эр Франс», для самолетов ДС-10 — на тренажерах авиакомпаний «Алиталиа» и «Сабена», а для самолетов А-310 — на тренажерах «Люфтганза». В рамках концерна АТЛАС создано центральное агентство по вопросам обучения, которое координирует вопросы использования тренажеров и их обеспечения всеми необходимыми средствами.

В рамках концерна осуществляется также и сотрудничество в области наземного обслуживания, которое включает в себя обслу­живание пассажиров и обработку грузов, организацию бортпитания, техобслуживание самолетов на перроне, а также координацию использования оборудования аэропортов. Эти фор­мы сотрудничества контролируются подкомитетом по наземному обслуживанию. Организационно сотрудничество осуществляется по одной из схем: в форме пула на обслуживание (интеграционная модель) или путем назначения одного из партнеров для обслужи­вания всех самолетов концерна (делегационная модель).

Целью всех форм сотрудничества в рамках концерна АТЛАС является экономия средств на техническое и наземное обслужива­ние. Несмотря на имеющиеся трудности и нерешенные проблемы сотрудничества, эта цель в основном достигается, и интеграция дает свои положительные результаты.