5.5. Коммерческое сотрудничество и стратегические альянсы

По сведениям ИАТА, почти все международные авиакомпании являются партнерами по так называемым рыночным либо страте­гическим альянсам, которые предполагают межлинейное («Интер-лайн») сотрудничество, совместное выполнение стыковочных рейсов под одним номером рейса («Код шэринг»), координацию расписания и совместную эксплуатацию авиалиний и др.

Международное сотрудничество осуществляется и в такой форме, как совместное пользование автоматическими системами бронирования (АСБ).

Такие формы коммерческого сотрудничества являются весьма важными для авиакомпаний в смысле увеличения их рыночной доли, объемов перевозок, снижения расходов и повышения при­быльности международных авиалиний. Вместе с тем, коммерче­ская кооперация не предполагает исключительности для партнеров и не запрещает альянсов с конкурентами. Она не предполагает так­же совместного владения имуществом или взаимных инвестиций.

В отличие от коммерческой кооперации стратегические альян­сы носят более постоянный и долгосрочный характер, который не исключает их дальнейшего сближения вплоть до совместной экс­плуатации авиалиний или слияния авиакомпаний. Стратегические альянсы, ведущие к транснациональным слияниям в международном воздушном транспорте в отличие от других отраслей индустрии, ста­ли заметными только в последние годы, однако они оказывают суще­ственное влияние на будущую структуру международной авиатранспортной индустрии. Причиной этого является то, что пре­валирующей в воздушном транспорте долгое время была концепция национального владения авиакомпаниями, и только совсем недавно стали проявляться признаки благосклонности государств в той или иной степени к иностранному владению авиакомпаниями.

Однако в недалеком будущем эта тенденция будет иметь са­мые серьезные последствия для развития мирового воздушного транспорта. Особенно заметно эта тенденция стала проявляться в Западной Европе после создания в 1993 году единого рынка воз­душного транспорта. В Римском договоре 1957 года, на основе которого было создано Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), предусматривается право каждого гражданина Сообщества организовывать бизнес в любом государстве — члене ЕЭС. Это положение было усилено в «третьем пакете» либерализации воздушного транспорта ЕЭС, в разделе, касающемся лицензирования авиаперевозчиков и гармонизирующем правила выдачи эксплуа­тационных лицензий предприятиям с коллективным владением членами сообщества либо гражданами одного из государств — членов ЕЭС. Внутри Сообщества положение о национальном вла­дении авиакомпанией заменено новым, в соответствии с которым любой гражданин государства — члена ЕЭС может иметь в собст­венности авиакомпанию и управлять ею в другом государстве — члене Сообщества.

Хотя право учреждения в другом государстве — члене ЕЭС сейчас принято в полном объеме, пока ни одна авиакомпания не учреждена или не приобретена в собственность либо в полное вла­дение не гражданина данного государства. Так, «Эр Франс», например, владеет 50 % акций в авиакомпании «АэроБерлин», а «Бритиш Эйруэйз» имеет 49,9% акций французской авиакомпании ТАТ и 49% акций германской авиакомпании «Дойче БА». В соот­ветствии с «третьим пакетом» либерализации воздушного транс­порта ЕЭС «Бритиш Эйруэйз» теоретически могла бы владеть указанными авиакомпаниями, однако на практике ее доля в ино­странных авиакомпаниях не превышает 50 %.

Размеры трансграничных инвестиций в иностранные авиаком­пании в рамках ЕЭС наглядно видны в табл. 5.1. Не только «Бри­тиш Эйруэйз», но и «Эр Франс», КЛМ, «Люфтганза» и САС имеют значительные инвестиции в другие авиакомпании Сообще­ства. Такое трансграничное владение акциями представляется важным для будущей структуры воздушного транспорта еще и потому, что в отличие от иностранных вложений в авиакомпании в других регионах мира в странах ЕЭС нет юридических препятст­вий, за исключением контроля со стороны ЕЭС за слиянием, при­обретением большинства акций или полным владением другими авиакомпаниями. Приобретение авиакомпанией «Эр Франс» суще­ственной доли акций в бельгийской авиакомпании «Сабена» и ин­вестиции «Бритиш Эйруэйз» во французскую авиакомпанию ТАТ получили одобрение Сообщества после тщательной проверки им законности указанных трансакций. Дальнейшее увеличение транс­граничных инвестиций может столкнуться с большими трудно­стями в связи с политикой ЕС по ограничению слияний, что может привести к созданию и укреплению доминантных рыночных позиций, что, в свою очередь, сведет на нет преимущества провозгла­шенного единого рынка воздушных перевозок. Однако надо пола­гать, что контроль за слиянием авиакомпаний со стороны ЕС не сможет сдержать развития структуры воздушного транспорта, ко­торое усилит конкурентные возможности авиакомпаний стран-членов ЕС в мире, и следовательно, тенденция к трансграничным инвестициям в иностранные авиакомпании будет возрастать.

Таблица 5.1 Трансграничные инвестиции авиакомпаний в рамках ЕС'

В США Федеральный авиационный закон ограничивал голо­сующую долю в акциях американских авиакомпаний до 25 %, что расценивалось в прошлом как ограничение иностранных инвести­ций до 25%. Однако финансовые трудности авиакомпаний выну­дили Правительство США искать дополнительные источники финансирования, в результате чего была изменена политика, и с 1991 года Министерство транспорта разрешило иностранным гра­жданам инвестировать до 49% общей стоимости имущества аме­риканских авиакомпаний при условии, что иностранные акционеры не получают контроля над авиакомпанией США. Но­вые положения требуют, чтобы иностранное владение составляло не боле 25% голосующих акций и число иностранных граждан в Совете директоров американской авиакомпании не составляло бо­лее одной трети.

Иностранные инвестиции в авиакомпании США (табл. 5.2) в настоящее время являются значительными. Так, австралийская авиакомпания «Ансетт» владеет акциями американской авиаком­пании «Америка Уэст», а САС вложила капитал в «Континента», сингапурская СИА и швейцарская «Свиссэйр» — в американскую авиакомпанию «Дельта». Более значительными являются инвести­ции канадской авиакомпании «Эр Кэнэда» в американскую «Кон-тинентл», а также инвестиции голландской КЛМ в американскую «Норсуэст». Две последние решили пойти дальше я заключили соглашение, предусматривающее интеграцию их авиалиний, поле­ты на которых будут выполняться как рейсы единой авиакомпа­нии. В 1993 году Министерство транспорта США согласилось не только с тем, что КЛМ будет иметь 10 % голосующих акций и 49 % общей доли капитала в авиакомпании «Норсуэст», но и пре­доставило этим авиакомпаниям антитрестовский иммунитет на право проведения единой политики и ведения переговоров как единой авиакомпании.

Разрешение, данное КЛМ на инвестиции в авиакомпанию «Норсуэст» и «Эр Кэнэда» — в «Континентл», контрастирует с мощнейшей оппозицией в США предложению «Бритиш Эйруэйз» приобрести 44 % капитала с 21% голосующих акций в авиакомпа­нии «ЮСЭйр». Такой стратегический альянс дает британской авиакомпании доступ к широкой сети внутренних рейсов авиа­компании «ЮСЭйр» в США. Министерство транспорта уклоняет­ся от одобрения этой сделки, требуя, чтобы правительство Великобритании согласилось на подписание двустороннего со­глашения на принципах «открытого неба», аналогичного тому, которого США добились на переговорах с Нидерландами. В таких обстоятельствах «Бритиш Эйруэйз» вынуждена была снять свое предложение, не надеясь на его одобрение.

Таблица 5.2

Иностранные инвестиции авиакомпаний в США и Канаде

Окончание табл. 5.2

В январе 1993 года «Бритиш Эйруэйз» объявила о том, что она реконструировала альянс с «ЮСЭйр» и согласилась на фазовую программу партнерства. На первой фазе БА внесла 300 млн амери­канских долларов в «ЮСЭйр» и приобрела привилегированные акции, что дало ей право иметь 19,9 % голосов и три места в Сове­те директоров из 16. Новое соглашение дало БА опцион вложить дополнительно 450 млн американских долларов в «ЮСЭйр» в двух последующих фазах. Если этот опцион будет одобрен, доля «Бритиш Эйруэйз» в капитале «ЮСЭйр» увеличится до 32,4 %, «Бритиш Эйруэйз» и «ЮСЭйр» надеются, что новая сделка не бу­дет противоречить американскому законодательству и отличаться от других иностранных инвестиций в американские авиакомпании. Однако до сих пор не ясно, разрешат ли американские власти эту новую сделку или по-прежнему будут увязывать ее с принципами «открытого неба» в Великобритании.

Споры, связанные с инвестициями БА и КЛМ в американские авиакомпании, привели к еще большим дебатам в США по поводу иностранных инвестиций в авиатранспортную отрасль. Существу­ет очень сильная оппозиция со стороны профсоюзов по поводу предоставления прав «каботажа» иностранным авиакомпаниям на территории США. Однако это мало беспокоит иностранные авиа­компании, поскольку они не надеются на успех в конкуренции с американскими перевозчиками на их внутреннем рынке. А вот стратегические альянсы и участие во владении американскими компаниями дают им возможность иметь существенную долю в американском рынке. Однако после доклада Главного финансового управления США в январе 1993 года о тяжелом финансовом по­ложении американских авиакомпаний напряжение в вопросе о разрешении иностранного владения авиакомпаниями значительно ослабло. В докладе Главного финансового управления подчерки­вается, что иностранные инвестиции поддержат конкурентоспо­собность американских авиакомпаний и оно просит правительство разрешить такие инвестиции.

Американская авиакомпания «Америкэн Эйрлайнз» в свою очередь инвестировала канадскую авиакомпанию «Кэнэдиэн Эр-лайнз Интернэшнл», приобретя 25% ее капитала в форме конвер­тируемых привилегированных акций. Кроме того между двумя авиакомпаниями заключено маркетинговое соглашение, ведущее к стратегическому альянсу, который в дальнейшем может привести к слиянию их эксплуатационной деятельности.

В Австралии, вслед за решением об объединении и приватиза­ции авиакомпаний «Квонтас» и «Острэлиэн», правительство ре­шило продать 25% капитала объединенной авиакомпании иностранным инвесторам. В декабре 1992 года австралийское пра­вительство объявило, что оно одобрило сделку на сумму 329 млн фунтов стерлингов по продаже 25% акций авиакомпании «Бритиш Эйруэйз». Остальные 75% акций к середине 1993 года были пред­ложены к публичной продаже. Инвестиции «Бритиш Эйруэйз» дают ей право назначать 3 членов в 12-членный Совет директоров «Квонтас» и продлевать коммерческое соглашение сроком на 10 лет.

Через инвестиции в «Квонтас» авиакомпания «Бритиш Эйру­эйз» также приобретает коммерческую ассоциацию с авиакомпа­нией «Эйр Нью-Зиленд», поскольку «Квонтас» имеет 20 % акций в последней. Японская «ДЖАЛ» также имеет небольшую долю (5%) в авиакомпании «Эр Нью-Зиленд».

В других регионах также имеются трансграничные инвестиции (табл. 5.3), однако их размер не позволяет считать их стратегиче­ским альянсом. Но они будут представлять значительный интерес в будущем. Особый интерес представляют инвестиции испанской авиакомпании «Иберия» в латиноамериканских авиакомпаниях. Взаимный обмен акциями авиакомпаний СИА, «Свиссэйр», «Дельта» скрепляет глобальный маркетинговый альянс этих авиа­компаний. В последующие годы получили распространение инве­стиции авиакомпаний Западной Европы («Бритиш Эйруэйз», «Эр Франс», «Алиталиа») в авиакомпании Восточной Европы (ЧСА, «Малев» и др.) и в европейские авиакомпании государств, не яв­ляющихся членами ЕС.

Пока трудно судить, каков конкретный результат в ближайшие годы даст коммерческая кооперация и стратегические альянсы, но сейчас явной становится тенденция к глобализации воздушного транспорта, которая несомненно будет сохраняться и в будущем.

Глобальные альянсы. Кроме стратегических альянсов, в ко­торых предусматривается взаимное владение акциями партнеров либо другие формы инвестиций в иностранные авиакомпании, широкое распространение получили так называемые маркетинго­вые глобальные альянсы. Глобальные альянсы не исключают и взаимного проникновения в капиталы партнеров. Нередки случаи полного слияния авиакомпаний.

Наибольшую известность получил «Звездный альянс» («Стар-альянс»). Ее участниками являются авиакомпании «Юнайтид Эйр-лайнз» (США), «Люфтганза» (Германия), СИА (Сингапур), AHA (Япония), «Эр Кэнэда» (Канада), ТАИ (Таиланд), «Вариг» (Брази­лия), САС (Скандинавские страны), «Эйр Нью-Зиленд» (Новая Зеландия), «Ансетт» (Австралия), «Мексикана» (Мексика), «Ост-риэн Эйрлайнз» (Австрия), «Бритиш Мидлэнд» (Англия). Общий объем перевозок альянса превышает 300 млн человек, (около 19% мировых перевозок пассажиров), пассажирооборот — около 600 млрд пасс.-км (более 21% мирового объема), общий объем продаж составил 70 млрд долларов*.

Вторым по величине является альянс «Единый мир» («Вану-орлд»). Его участниками являются авиакомпании «Америкэн Эйр­лайнз» (США), «Бритиш Эйруэйз» (Англия), «Иберия» (Испания), «Лан-Чили» (Чили), «Квонтас» (Австралия), «Кэтэй Пасифик» (Гонконг), «Финнэйр» (Финляндия), «Эер Лингус» (Ирландия). Общий объем перевозок составляет 200 млн человек (около 13% мировых пассажирских перевозок), пассажирооборот — 465 млрд пасс.-км (свыше 16% мирового объема), общий объем продаж — 50 млрд долларов .

Альянс «Крылья» («Уингс») является самым малочисленным по числу участников (2), но занимающим третье место по объему перевозок среди мировых альянсов. Его участниками являются авиакомпании КЛМ (Нидерланды) и «Норсуэст Эйрлайнз (США). Общий объем перевозок составляет 72 млн человек (около 5% ми­ровых пассажирских перевозок), пассажирооборот около 180 млрд пасс.-км (6,5% мирового объема), общий объем продаж— 17 млрд долларов*.

Участниками еще одного альянса — «Кволифлайер» («Qualiflyer») являются авиакомпании «Свиссэйр» (Швейцария), «Сабена» (Бельгия), «Теркиш Эйрлайнз» (Турция), «ТАП-Эр Португал» (Португалия), «ЛОТ» (Польша) и ряд более мелких дочер­них авиакомпаний — «Эйр Юроп», «Кроссэйр», «Воларс», «Эр Литтэрал», «Португалиа»). Общий годовой объем перевозок со­ставляет около 53 млн человек (3,5% мировых пассажирски перевозок), пассажирооборот — свыше 100 млрд пасс.-км (около 4% мирового объема), общий объем продаж превышает 16 млрд долларов в год.

Следует несколько подробнее остановиться на еще одном аль­янсе — «Скай Тим» («Sky Team»), поскольку он представляет ин­терес для российских авиакомпаний. В настоящее время его участниками являются авиакомпании «Эр Франс» (Франция), «Дельта» (США), «Аэромехико» (Мексика), «Кореан Эйр» (Южная Корея). В середине 2000 года было объявлено о присоединении авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии» к этому аль­янсу, однако для окончательного вступления должны быть соблю­дены следующие условия: повышение стандарта обслуживания до мирового уровня, строительство собственного транзитного аэро­вокзала в аэропорту Шереметьево (терминал Шереметьево-3) и др. Закладка терминала состоялась в феврале 2001 года, окончание строительства намечено на 2004 год. А до этого «Аэрофлот» уста­навливает более тесное сотрудничество с отдельными партнерами по альянсу. Так, с авиакомпанией «Эр Франс» АРАЛ установил сотрудничество по программам часто летающих пассажиров (Frequent Flyers), по техническому обслуживанию самолетов ино­странного производства (А-310, Б-767 и др.), по подготовке инже­нерно-технического персонала на самолеты западного производ­ства. Расширяется и коммерческое сотрудничество с «Эр Франс» на полеты в Латинскую Америку, Западную Африку и страны Ка­рибского бассейна. Для «Эр Франс» наибольший интерес пред­ставляет сеть маршрутов «Аэрофлота» в России, страны СНГ, а также в страны Юго-Восточной Азии. Сотрудничество со вторым участником альянса «Скай Тим» — авиакомпанией «Дельта» не является значительно продвинутым вперед по сравнению с про­шлыми годами. Это «код-шеринг» на одном из рейсов из Москвы в Нью-Йорк и обратно и участие в совместном предприятии «Дэйт» по обслуживанию пассажиров первого класса и бизнес-класса, а также туристическому обслуживанию.

К альянсу «Скай Тим» в апреле 2001 года присоединилась чешская авиакомпания ЧСА. Альянс «Скай Тим» в составе четы­рех авиакомпаний (пока без «Аэрофлота» и ЧСА) имеет следую­щие показатели:

количество маршрутов ........................................ 451

количество обслуживаемых стран.........................98

количество рейсов в сутки .................................. 6402

годовой объем перевозок .................................... 174 млн пасс.

располагаемые кресло-км ................................... 412 816 млн

выполнение пасс.-км ........................................... 302 761 млн

эксплуатационные расходы ................................ 31,2 млрд долл.

эксплуатационная прибыль ................................ 3,3 млрд долл.

чистая прибыль .................................................... 1,683 млрд долл.

Что касается других российских авиакомпаний, то они не представляют существенного интереса для западных партнеров. Лишь немногие из них — «Пулково», «Трансаэро» и некоторые другие имеют отдельные соглашения о коммерческом сотрудниче­стве с иностранными авиакомпаниями, в основном об «интерлайне», а также отдельные соглашения о пуле и «код-шеринге».

Альянс «Скай Тим» первым среди альянсов решил расширить свое сотрудничество и в области грузовых перевозок. В конце 2000 года было объявлено о создании «Скай Тим Карго». Четверо участников нового альянса — «Аэромехико Карго», «Эр Франс Карго», «Дельта Эр Ложистик» и «Кореан Эйр Карго» подписали меморандум о взаимном согласии. Вслед за ними участники «звездного альянса» — «Люфтганза», «Сингапур Интернэшнл Эйрлайнз» и САС заключили аналогичное соглашение об образовании грузового союза «Глобал Карго».

По предварительным оценкам «Скай Тим Карго» станет круп­нейшим в мире альянсом, совокупный парк которого составит 11070 самолетов.* Он сможет обеспечить для своих клиентов мар­шрутную сеть из более чем 400 линий на базе 12 крупных узловых аэропортов («Хабов») по всему миру.

Среди участников «Скай Тим Карго» в направлении интегра­ции грузовой деятельности активно работают авиакомпании «Дельта» и «Эр Франс», которые еще в мае 2000 года объявили о планах создания совместного предприятия в области грузовых перевозок. Предполагается, что это СП будет специализироваться на обслуживании грузовых потоков из США. Тем не менее, наиболее сильным грузовым перевозчиком «Скай Тим Карго» является авиакомпания «Кореан Эйр Карго», которая занимает четвертое место в мире по объемам грузовых перевозок. Уже сип чала 2001 года грузоотправителям предложен объединенный продукт «Скай Тим Карго». В первый год своего существования грузовой альянс предоставит клиентуре четыре новых услуги:

1. Первая из них под названием «Иквейшен» (Equation) предполагает отправлять груз на первом же доступном рейсе партнера, т. е. груз может быть принят к отправке за 1,5—2 часа до вылетай доставлен получателю в течение 1,5—2 часов после прилета.

2. Второй базовый вид сервиса под названием "Димешшн" (Dimention) предполагает отправку на самых разных условиях все возможных грузов, не требующих специального оборудования для наземной обработки.

3. Третья, более комплексная услуга под названием «Кохешн» (Cohesion) будет предоставляться в партнерстве с грузооператорами и грузовыми форвардерами.

4. Четвертая услуга под названием «Вариэйшн» (Variation) обеспечит возможность доставки живых животных и других нестандартных грузов,

Таким образом, мировой рынок пассажирских и грузовых перевозок уже фактически поделен между альянсами крупнейших авиакомпаний. Авиакомпаниям, не вошедшим в альянсы, приходится искать свои региональные ниши либо подбирать «крохи», оставленные мировыми перевозчиками.