2. РЕАЛИЗАЦИЯ КОНЦЕССИОННЫХ ПРОЕКТОВ В МИРЕ

Для осуществления инвестиционных проектов любого типа, в том числе концессионного, является необходимым вложение капиталов определенной формы и определенного размера - инвестиционных ресурсов[2].

Судя по разным оценкам и статистическим данным, основная часть инвестиционных проектов концессионного типа (концессионных проектов) реализуется в транспортном секторе. По данным Мирового банка, в период 1984 г. по сентябрь 1995 г. в мире было реализовано или находилось на разных стадиях реализации 230 инвестиционных концессионных проектов в разных секторах инфраструктуры. Из них 140 проектов, то есть почти 2/3, - в сфере транспорта. В этом списке можно найти концессионный проект строительства и эксплуатации тоннеля под Ла-Маншем с общим объемом инвестиций 60 млрд. фр. франков. Это не только крупнейший инфраструктурный проект, но вообще крупнейший проект в истории проектного финансирования.

Основная часть проектов из этого списка - строительство и эксплуатация платных автодорог, мостов, тоннелей. 50 проектов - платные автомобильные дороги в Мексике, которая, по сути, стала полигоном для отработки схем финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе развивающихся и среднеразвитых государств.

Из европейских стран наибольшие масштабы применения концессионной схемы реализации инвестиционных транспортных проектов, пожалуй, наблюдаются в Великобритании. В этой стране существует достаточно детальное законодательство, регулирующее вопросы концессионной деятельности вообще и в транспортном секторе в частности. Так, в начале 90-х годов был принят ряд законов, легализующих строительство платных объектов строительства транспортной инфраструктуры (New Roads and Street Works Act, 1991; Transport and Works Act, 1992). Достаточно подробно регламентируются вопросы подготовки и проведения тендеров по концессиям для того, чтобы пересечь возможные злоупотребления, обеспечить конкуренцию и высокую эффективность проектов. По наиболее крупным и стратегически и социально значимым концессионным проектам необходимо специальное решение парламента, дающее разрешение на реализацию проекта, оговаривающее вопросы землеотводов, взимания платы за пользование объектом и т.д. В качестве принципалов по концессионным договорам и соглашениям в Великобритании выступают Министерство транспорта, Министерство охраны окружающей среды, государственная компания "British Rail" и т.д.[6, с. 73].

Классическим примером концессионного транспортного проекта стал реализованный в Великобритании проект пересечения через реку Темзу в районе Дартфорда (Dartford River Crossing).

В 1986 году правительство Великобритании объявило о проведении через Темзу в районе Дартфорда на условиях DBOFT (design-build-operate-finance-transfer) (проектирование - строительство - управление - финансирование - передача). Британская компания в области подрядных работ "Trafalgar House" (TH) решила принять участие в тендере. Для подготовки предложений компания ТН сформировала консорциум под названием "Dartford RiverCrossing Ltd." (DRC), в который, в частности, вошел известный в области проектного финансирования банк "Bank of America". Следует отметить, что на тот момент данный проект был крупнейшим среди когда-либо обсуждавшихся концессионных проектов в Великобритании, что заставило и правительство, и консорциум решать впервые многие проблемы концессионных соглашений. Одни из наиболее неопределенных параметров - объем транспортных потоков через будущий мост, особенно ввиду того, что правительство планировало строительство, еще ряда пересечений - мостов и тоннелей. На этапе предварительных переговоров было решено, что уже существующие два пересечения реки в районе Дартфорда (тоннели) будут включены в концессионный проект. Это даст концессионеру дополнительные доходы и позволит ему полностью управлять всеми транспортными потоками в районе Дартфорда, снизив до минимума риски недополучения выручки от объекта. Правительство, в свою очередь, отстаивая интересы общества, добилось установления лимитов повышения цен на пользование всеми тремя пересечениями. Значительное время было затрачено на разработку схемы финансирования. Чтобы снять излишнюю финансовую нагрузку на проект в кратко- и среднесрочной перспективе, было договорено, что привлекаемые банки за предоставленные кредиты получают в течение ряда лет только проценты. Одновременно будет идти формирование специального фонда для погашения основной суммы долга. При 100-процентном наполнении этого фонда произойдет единовременное погашение основной суммы долга (bullet principal repayment).

Консорциум DRC выиграл тендер, заключил концессионное соглашение, а в октябре 1991 г. объект инвестиционной деятельности (мост имени Королевы Елизаветы II) был досрочно открыт. При этом капитальные расходы по проекту не вышли за пределы сметы, а фактические транспортные потоки оказались даже выше ожидаемых.

Второй пример из практики Великобритании демонстрирует достаточно жесткую конкуренцию за получение инвестиционной концессии.

В конце 80-х годов правительство Великобритании объявило тендер на проектирование, строительство и управление вторым мостом в районе Северна (Second Severn Crosseng). Новый мост должен разгрузить уже находящийся в эксплуатации в течение четверти века мост, обслуживавший сообщение между Англией и Южным Уэльсом. По условиям тендера главными критериями отбора победителя были следующие:

1. Размер предполагаемой платы за проезд.

2. Срок концессии [6, c. 74].

Первоначально было зарегистрировано четыре участника тендера, однако в конце концов осталось два претендента. Первый претендент - консорциум с участием в качестве финансового консультанта Bank of America. Его предложение предполагало использование таких источников финансирования, как кредиты коммерческих банков сроком на 15 лет (на сумму 140 млн. ф. ст.); кредит Европейского инвестиционного банка сроком на 19 лет (150 млн. ф. ст.); субординированный кредит банка Barclays de Zoette Wedd сроком на 20 лет (131 млн. ф. ст.). Хотя самый долгосрочный кредит предусматривал погашение задолженности в течение 20 лет, консорциум предложил 30-летний срок концессии (т.е. заложит резерв в 10 лет) для защиты кредиторов от возможных рисков.

Другой консорциум, включающий таких участников, как John Laing Construction (Великобритания) и GTM International (Франция), предложил "плавающий" срок (зависящий от показателей функционирования объекта). Вместе с тем в предложении содержались прогнозы денежных потоков при разных режимах функционирования объекта, из которых следовало, что наиболее вероятный срок концессии будет в районе 21 года. Это примерно на 9 лет меньше, чем у первого претендента. Это обстоятельство вывело в победители франко-британский консорциум, который в настоящее время завершает строительство объекта.

В финансировании концессионных транспортных объектов активно участвуют как частные банки (коммерческие, инвестиционные и др.), так и международные финансовые институты. Так, Международная финансовая корпорация (МФК), входящая в группу Мирового банка, к середине 1995 г. одобрила финансирование 116 концессионных проектов на общую сумму 2,5 млрд. долл. Из них 23 приходились на транспортный сектор (44 - энергетика, 34 - телекоммуникации, 6 - трубопроводы, 4 - водоснабжение, 5 - прочие сектора). Из 23 транспортных проектов МФК 16 относились к морским и речным портам, 3 - к железнодорожному транспорту, 2 - автомобильным дорогам, 1 - комплексной транспортной системе, 1 - аэропорту.

Начинает активные операции в транспортном секторе и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). К середине 1996 года он завершил финансирование трех транспортных проектов концессионного типа - двух автомобильных платных дорог в Венгрии и морского терминала "Южный" (для погрузки удобрений) на Украине (общий объем инвестиций в указанные проекты - 723 млн. экю). Финансирование еще двух транспортных проектов концессионного типа (общий объем инвестиций - 154 млн. экю) было близко к завершению. 21 транспортный проект концессионного типа находился на рассмотрении ЕБРР. Вместе с тем до сих пор данный банк основную часть ресурсов направляет на проекты в транспортном секторе, которые финансируются традиционным способом (т.е. заемщиком банка являются не частная структура-концессионер, а государство) [6, c. 75].

Определенные шаги по стимулированию концессионной деятельности в автодорожном хозяйстве предпринимаются в Европейском союзе в свете планов создания "единого европейского пространства". В декабре 1992 г. в рамках ЕС был создан Европейский инвестиционный фонд размером 5 млрд. экю для развития трансевропейской сети автодорог. Фонд действует через Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) и призван стимулировать приток частного капитала в дорожные проекты путем выдачи гарантий под кредиты банков (loan guarantee facility).

Мировой опыт финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе позволяет сделать некоторые выводы и обобщения, наметить пути совершенствования схем и процедур подготовки проектов, составления концессионных соглашений, организации финансирования, контроля за ходом работ и т.д.

Так, проекты строительства и эксплуатации автострад в Мексике были плохо структурированы, проектные риски были проанализированы поверхностно, к работам привлекались нередко случайные подрядчики. Некоторые проекты в США (например, зеленая автострада в Далласе) не обеспечивали запланированной окупаемости из-за низких сборов платежей. Иногда затруднения в реализации проектов возникают из-за непредвиденных вмешательств в ход работ правительственных ведомств, задержки с получением земельных участков, необходимых разрешений и лицензий. Со всем этим столкнулся, в частности, концессионер при реализации проекта "Вторая очередь скоростной дороги" в Бангкоке.

Что касается крупнейшего концессионного проекта в области транспортной инфраструктуры - "Тоннель под Ла-Маншем", то он постепенно превращается в хрестоматийный пример просчетов в области ПФ. Сегодня признается, что оценка проекта была проведена недостаточно квалифицированно. При реализации проекта имело место существенное превышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств от пользователей. В результате возникла необходимость в финансовой реструктуризации проекта. Достаточно неудовлетворительные результаты реализации проекта "Тоннель под Ла-Маншем" в определенной степени способствовали некоторому спаду инвестиционной активности в транспортном секторе, особенно в области строительства автодорог и мостов. Начиная с 1995 г. происходит определенная реструктуризация проектных портфелей банков в пользу концессионных проектов в области энергетики, характеризующихся гораздо большей определенностью в отношении будущих финансовых потоков. Осторожнее стали подходить к отбору новых инвестиционных проектов концессионного типа международные финансовые институты. Например, ЕБРР в первую очередь берет в работу такие проекты, которые обеспечивают поступления в иностранной валюте, с тем чтобы избежать рисков изменения валютного курса. Это в первую очередь аэропорты и морские порты. Как правило, для реализации концессионного проекта предусматривается создание проектной компании, деятельность которой полностью обособляется от компании - спонсора проекта. Эта проектная компания должна заключить большое количество договоров и контрактов с судоходными или авиационными компаниями, поставщиками оборудования и подрядчиками, операторами и другими контрагентами. Начальные расходы, связанные с организационно-юридической подготовкой концессионного проекта, достаточно велики и в значительной степени независимы от размера проекта. В результате экономической целесообразной для ЕБРР является реализация достаточно крупных инвестиционных проектов (начиная от 100 млн. экю). В середине 90-х годов ряд правительств стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) подготовил и представил в ЕБРР значительное количество концессионных проектов строительства и эксплуатации автомобильных дорог (Хорватия, Польша, Румыния). Однако в этих странах капитальные удельные затраты на строительство автодорог вплотную приблизились к показателям Западной Европы. В то же время ни уровень душевных доходов, ни уровень возможных тарифов в странах ЦВЕ не сопоставимы с Западной Европой. При этом правительства стран ЦВЕ настаивают на сохранении по крайней мере одной бесплатной альтернативной дороги, что делает всякие прогнозы денежных потоков по концессионным проектам крайне ненадежными. С учетом этих обстоятельств вряд ли в ближайшие годы ЕБРР начнет финансирование новых концессионных автодорожных проектов в странах ЦВЕ. Для того, чтобы снизить свои риски при финансировании концессионных транспортных (а может быть и других) проектов, ЕБРР в ближайшие годы попытается, видимо, использовать схему так называемого "государственного частного партнерства" - ГЧП ("public - private partnership" - PPP). Практически под ГЧП понимается проектная компания, в капитале которой участвует как государство, так и частный сектор, причем управленческий контроль над компанией осуществляет преимущественно частный сектор. Участие государства позволяет, как правило, использовать более гибкий график реализации проекта. Негосударственный капитал может настаивать на использовании схемы ГЧП в том случае, когда ясен и определен график начальной стадии реализации проекта, а в отношении последующих стадий существует значительная неопределенность. Схема ГЧП пока еще практически не использовалась ЕБРР. Но она взята из реальной жизни - практики ряда стран Западной Европы. Значительная государственная поддержка присутствует в финансируемом в настоящее время ЕБРР проекте платной автомобильной дороги в Венгрии (магистраль М5). Эта поддержка выразилась в передаче проектной компании ряда действовавших объектов автодорожного хозяйства и земельной теории для нового строительства, а также в предоставлении резервного кредита. Хотя государство не участвует в капитале проектной компании, оно заключило соглашения, по которым за свое участие в проекту (по некоторым оценкам, оно составляет 40-45% общей стоимости проекта) получило право на получение части прибыли от реализации проекта. Данный проект представляет собой пример концессионного проекта, в котором участие государства и частного капитала оптимизировано с точки зрения интересов правительства, акционеров-инвесторов и кредиторов [6, c.77].