2.1 История развития и современное состояние автомобильного рынка Республики Корея

Экономика Республики Корея зависит от иностранного, главным образом японского и американского капитала. Осуществляются милитаризация и индустриализация, опережающими темпами развиваются экспортные отрасли и тяжелая промышленность. Доля промышленности в ВHП 40%, доля сельского хозяйства 28%. Производство электроэнергии в Республике составляет 40 млрд.кВт.ч. Развиты металлургия, машиностроение (автомобильное, электротехника, радиоэлектроника, судостроение), нефтеперерабатывающая и химическая промышленность. В связи с этим осуществляется экспорт изделий легкой промышленности, судов, автомашин и др. Главными внешнеторговыми партнерами являются Япония и США.

Ведущие конгломераты Республики Корея по ведущим отраслям промышленности выглядят следующим образом:

· автомобилестроение - «Хёнде Моторс» (47%), «Киа-Мотор» (18%) и «SsangYong Motor Company» (10%).

· судостроение - «Хёнде», «Самсунг» и «Кориа шипбилдинг энд инжиниринг» - 90% всех мощностей.

· электротехническая - «Лаки Голдстар», «Самсунг» и «Хёнде» практически все производство микроэлектроники, компьютеров, телевизоров и т.д Wontack Hong - «Trade and growth, A Korean perspective», Seul, SongBow Korea, 1998 г. - 274 с..

Эта же тройка занимает лидирующее положение в химической индустрии и машиностроении, однако в этих отраслях экспортная деятельность не столь активна и результативна. Освоение этих рынков началось сравнительно недавно.

Таким образом, следует отметить, что есть предпосылки для развития автомобильной промышленности в Республике Корея, поскольку практически все необходимые ресурсы имеются в наличии и не требуют импортирования.

Таблица 1. Распределение объема годовых продаж между финансово-промышленными группами Республики Корея

Начало корейского автомобиля было скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных армейских машин было собрано два «джипа-виллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследствии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких машин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. - М.: Юрист, 2007..

Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищих стран Азии за время жизни одного поколения превратится в индустриальную державу мирового значения. В те времена огромным достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта - воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18356 автомобилей (в том числе 6556 легковых), иначе говоря - по одной легковой машине на каждый 3283 жителя Кореи.

Прошло меньше полувека, и та же Kia превратилась в одну из ведущих автомобильных фирм мира, а Корея по объемам выпуска автомобилей вышла на пятое место в мире.

В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors. Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий - в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих - до 91%.

В результате к 1980 г. в корейских автомобилях было уже более 90% деталей отечественного производства, и лишь некоторые технологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.

В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными - почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями.

Период 1980-1995 гг. был временем стремительной автомобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения - результат рекордных темпов экономического развития. Рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 - 2 млн., а к 1995 г. - 6 млн. (в среднем - 1 машина на 7,5 корейцев).

Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху - это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, но настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel.

На протяжении 20 лет - с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. - в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motors и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motors представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболь (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболь автомобильное производство было лишь одним из многих направлений их деятельности, и далеко не всегда - самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Дополнительная специфика заключалась в том, что она представляла из себя совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors. Обоим партнерам принадлежало по 50% акций, и только в 1992 г. Daewoo выкупил компанию у американского концерна. Kia с ее подразделением Asia Motors представляла из себя специализированную автомобильную компанию.

В начале 1990-х годов автомобильные производства попытались создать еще две корейские чэболь - сравнительно небольшая Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Merssedess-Benz. Однако масштаб производства оставался относительно скромным - по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добился правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса Окрут З. М., Фам За Минь - «Модель экономического развития Южной Кореи» - Москва. «Финансы и статистика», 1992 - 95 с..

Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее.

Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу - азиатских. Началась и сборка машин в России, под Калининградом.