Мировой рынок вооружений и военной техники

курсовая работа

2. Состояние российского ВПК и перспективы развития

Наша страна окончательно перешла на новую модель развития госсектора экономики. В 2004 году, прекратив волевым решением все дискуссии о поисках баланса между частным и государственным капиталом в ключевых отраслях народного хозяйства, государство не колеблясь выбрало последний вариант, сделав ставку на создание крупных госкорпораций, прежде всего в сфере добычи и переработки углеводородов. Уже сейчас можно сказать, что это решение себя отчасти оправдало. Но, укрепив позиции в ТЭКе, государство взялось за создание государственных гигантов и в других стратегически важных отраслях экономики. При этом список таких отраслей был многократно увеличен. Сейчас в орбите интересов новых госкорпораций оказались едва ли не все мало-мальски эффективные предприятия, от транспортных компаний до машиностроительных заводов и металлургических производств.

Самым амбициозным проектом российских властей стало учреждение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с капитализацией почти 100 млрд рублей, в которую вошли все отечественные разработчики и производители самолетов. Костяк нового авиагиганта составили знаменитые авиационные КБ и заводы, контролирующиеся государством, -- АХК "Сухой", РСК "МиГ", "Туполев" и "Ильюшин", а также две лизинговые компании и внешнеторговое объединение "Авиаэкспорт". В сумме эти активы обеспечили федеральному центру 90,1% акций ОАК. Оставшийся пакет поделили между собой контролирующие акционеры частной корпорации "Иркут", куда входит ОКБ имени Яковлева и ТАНТК имени Бериева. Таким образом, новый авиагигант с момента своего образования стал монополией. По решению президента России Владимира Путина, председателем правления ОАК был назначен глава "МиГа" и крупнейший акционер "Иркута" Алексей Федоров, а совет директоров корпорации возглавил вице-премьер Сергей Иванов. Предполагалось, что высокий статус руководителей авиагиганта и прямая поддержка президента позволят в кратчайшие сроки провести реформу российского авиапрома. Для этого необходимо устранить внутреннюю конкуренцию, прекратив дублирование разработок, сократить избыточные производственные мощности и выработать четкую стратегию развития компании на ближайшие годы, прежде всего определив ее модельный ряд. То, что это потребует весьма жестких менеджерских решений, недвусмысленно дал понять премьер-министр Михаил Фрадков. По его словам, если понадобятся увольнения или перестановки в авиационной индустрии, в том числе и среди чиновников, то правительство готово на них пойти. Это означает, что Алексей Федоров получил карт-бланш, но воспользоваться им почему-то не решился. В результате ОАК превратилась в плохо управляемую холдинговую структуру, в рамках которой будут созданы три дивизиона -- "военные самолеты", "гражданские авиалайнеры" и "летательные аппараты двойного назначения", -- по которым распределят все отечественные авиапредприятия. Внешне это очень напоминает организацию конструкторской и производственной деятельности в ведущих авиастроительных корпорациях мира -- Airbus и Boeing. Но если европейские и американские корпорации действительно имеют структуру концернов с четко разграниченной сферой деятельности своих подразделений, то ОАК пока выглядит как набор разрозненных заводов и КБ широкого профиля, которые одновременно занимаются конструированием боевых самолетов и беспилотников, выпуском деталей по контрактам с тем же Airbus и даже производством самолетов-амфибий. Но это лишь полбеды. Ни государство, ни топ-менеджеры ОАК так и не смогли внятно объяснить, какие задачи стоят перед корпорацией и за счет чего их удастся решить. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко сказал лишь, что корпорации предстоит до 2015 года захватить 15-20% мирового авиарынка. Если верить данным авторитетной консалтинговой компании Forecast International, в ближайшие девять лет в мире будет выпущено примерно 8 тыс. магистральных авиалайнеров, причем 7,7 тыс. из них произведут Airbus и Boeing. Это означает, что для выполнения плана Минпромэнерго ОАК должна произвести как минимум 1,2 тыс. самолетов, способных конкурировать с американскими и европейскими лайнерами. Но в состоянии ли наша авиакорпорация совершить подобный рывок? Ведь в последние годы в России производится в среднем по семь магистральных самолетов устаревших модификаций. И все это делается в условиях весьма щедрого финансирования. За последние три года из федерального бюджета российские авиастроительные предприятия получили почти полмиллиарда долларов, а с учетом внебюджетных источников -- почти 1,7 млрд долларов. Простой расчет показывает, что прямой импорт двух десятков современных магистральных самолетов типа Airbus A-320 обошелся бы дешевле. Тем не менее в ОАК полны решимости выполнить указание Минпромэнерго, правда, для этого руководство корпорации намерено обратиться к федеральному центру за новой финансовой поддержкой, объем которой оценивается примерно в 13 млрд долларов. В бизнес-плане ОАК сказано, что в модернизацию заводов необходимо инвестировать около 23 млрд рублей. Еще новый авиагигант хочет получить госгарантии по кредитам: на 7,5 млрд долларов для поставок на внутренний рынок и около 4 млрд долларов -- на внешний. При этом в ОАК надеются и на 700 млн долларов, которые нужно выделить из бюджета для субсидирования части лизинговых платежей. Но больше всего удивляет то, что эти средства пойдут в основном на расширение производства устаревших Ил-96, Ту-204 и Ту-214, которые были разработаны еще в 80?х годах прошлого века и не отвечают новым экологическим требованиям стран ЕС. Эти самолеты будут выпускаться как минимум до 2015 года. А чтобы сделать их конкурентоспособными на внутреннем рынке, правительство обещало сохранить существующие запретительные пошлины на ввоз импортных авиалайнеров аналогичных классов. А вот сколько денег будет вложено в разработку и производство перспективных авиалайнеров и, самое главное, когда они поднимутся в воздух, в бизнес-плане ОАК почти ничего не сказано. По словам министра транспорта Игоря Левитина, объединенная авиакорпорация сконцентрируется на проектировании всего двух лайнеров -- регионального SuperJet-100 (прежде называвшегося RRJ) и МС-21 (магистральный самолет XXI века). Ниша для SuperJet-100 выбрана очень удачно. По словам гендиректора фирмы "Сухой" Михаила Погосяна, этот самолет по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное преимущество, позволяющее претендовать в перспективе на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти 2 тыс. лайнеров общей стоимостью около 40 млрд долларов. Сейчас "Сухой" получил уже более ста предварительных заказов на свой новый самолет. Тем не менее есть все основания полагать, что создание SuperJet-100 может затянуться на неопределенное время. АХК "Сухой" работает над этим проектом уже почти пять лет, но добиться ощутимых успехов пока так и не удалось. Выкатка этого самолета должна была состояться уже в начале нынешнего года, но этого не произошло. Сейчас программа создания SuperJet-100 отстает от намеченного графика почти на год. И это при том, что самолет создается в самой широкой международной кооперации. Почти все бортовые системы для него давно изготовлены западными корпорациями либо их российскими партнерами. Например, двигатель для SuperJet-100 совместно разработали и запустили в опытное производство НПО "Сатурн" и французская Snecma. Но на скорость реализации проекта это, к сожалению, не повлияло -- судя по всему, глава АХК Михаил Погосян панически боится перейти в стадию производства SuperJet-100, так как в этом случае его компании придется подписывать с контрагентами юридически обязывающие соглашения и нести материальную ответственность в случае срыва сроков сдачи авиалайнера в эксплуатацию. В результате на заводах, где планируется производить SuperJet-100, до сих пор нет важнейших элементов оснастки, как нет и четких контрактов с производителями металла для изготовления деталей самолета. "Если бы "Сухой" действительно был близок к стадии производства своего пассажирского самолета, вся околоавиационная промышленность, выстроившись в очередь, гудела бы, как провода высокого напряжения, чтобы продавать металл и другие материалы, но этого пока не наблюдается", -- заявил нам один из руководителей крупного металлургического завода. Что же касается проекта самолета МС-21, то это не более чем красивая бумажка, в которой не прописаны даже основные характеристики лайнера. Так, например, до сих пор нет четкого понимания, будет ли этот самолет широкофюзеляжным или нет и какое количество пассажиров он сможет брать на борт. Но самое главное -- неясно, нужен ли такой лайнер нашим авиакомпаниям. Если на SuperJet-100 есть хоть какие-то заказы, то приобретение МС-21 ни одна авиакомпания всерьез даже не рассматривала. Впрочем, ожидать от руководителей ОАК сильных менеджерских решений или по-настоящему прорывных проектов было бы наивно. За те десять лет, что Алексей Федоров, Михаил Погосян, директора "Туполева" и "Ильюшина" стоят у руля нашего авиапрома, в России не был разработан и запущен в серию ни один новый истребитель или реактивный пассажирский самолет. Зато наша страна увидела десятки различных картинок, презентаций и всевозможных макетов -- от сверхзвукового административного самолета до пресловутых изделий 1.44 и С-37, которые в зависимости от политической конъюнктуры становились то прототипом истребителя пятого поколения, то просто летающей лабораторией. Играя на ожиданиях общества и удачно торгуя макетами, нынешние руководители ОАК сделали в знаменитых российских авиакорпорациях головокружительную карьеру, но, кроме красивых бумажек, ничего дельного создать так и не смогли. Последние реальные достижения наших ведущих производителей боевых самолетов -- ОКБ "Сухой" и РСК "МиГ" -- Су-27 и МиГ-29 были спроектированы еще в 70?х годах прошлого века учениками Павла Сухого, Артема Микояна и Михаила Гуревича и с тех пор лишь проходят очередной этап модернизации. Наша страна ежегодно экспортирует их примерно на 2-2,5 млрд долларов, но жизненный цикл МиГ-29 и Су-27/Су?30 стремительно подходит к концу. А работы над созданием боевого самолета пятого поколения так и не вышли за стадию аванпроекта. И этому тоже есть свое объяснение. Если наше государство выделяет на создание нового боевого самолета столько же средств, сколько и на новый водолазный костюм, значит, этот самолет нашим военным просто не нужен.

Пока российские власти занимались созданием ОАК, на авансцене отечественной промышленности в полный голос заявил о себе новый мощный игрок -- "Рособоронэкспорт", в инициативном порядке взявший на себя ответственность за консолидацию различных машиностроительных предприятий сразу в нескольких отраслях. Гендиректор этой компании Сергей Чемезов прямо заявил, что "там, где государство пока не успевает принимать решение по созданию того или иного холдинга, мы самостоятельно будем участвовать в их формировании". Серьезная промышленная экспансия госпосредника по торговле оружием началась с создания вертолетного холдинга "Оборонпром", куда вошли все наши разработчики и производители вертолетов Миля и Камова. Сейчас оборот этой компании уже превышает полмиллиарда долларов и продолжает стремительно расти. В отличие от индустрии по производству самолетов в нашем вертолетостроении есть целый ряд перспективных разработок как в гражданском, так и в военном сегменте. Прежде всего это Ка-50-2, Ка-226, Ми-28Н и Ми-38, легкие вертолеты "Ансат" и "Актай" и ряд других. Некоторые из этих моделей уже запушены в серию, остальные доведены до стадии промышленного производства. Только вот сделано все это было силами самих вертолетных КБ и заводов, а "Рособоронэкспорт" к этим успехам не имеет никакого отношения. Тем не менее именно аффилированные с госпосредником структуры будут получать львиную долю выгоды от продажи наших вертолетов на внутреннем и внешнем рынках. Впрочем, одними вертолетами г-н Чемезов ограничиваться не стал. Примерно год назад "Рособоронэкспорт" провел стремительную операцию по перехвату управления на АвтоВАЗе, назначив своих представителей сначала в совет директоров этого предприятия, а затем и на ключевые должности в правлении. Учитывая, что контрольным пакетом акций АвтоВАЗа владели его дочерние предприятия, "Рособоронэкспорт" фактически стал полновластным владельцем завода с годовой чистой прибылью примерно 200 млн долларов. Но добиться заметных успехов в автопроме менеджерам "Рособоронэкспорта" пока не удалось. Назначенный гендиректором АвтоВАЗа руководитель одного из департаментов "Рособоронэкспорта" Игорь Есиповский вскоре подал в отставку, и предприятие вынужден был возглавить заместитель Чемезова Владимир Артяков. В конце прошлого года Чемезов с Артяковым нашли для АвтоВАЗа стратегического партнера. Им стала канадская компания Magna, занимающаяся разработкой платформ для крупнейших автокорпораций мира, но при этом не имеющая собственного автомобильного бренда. Соглашение АвтоВАЗа с Magna предусматривает совместную разработку автомобиля на унифицированной платформе класса С, создание системы производства и поставки автокомпонентов европейского уровня, а также организацию сборочного производства мощностью 450 тыс. автомобилей в год. По оценкам Сергея Чемезова, общая стоимость проекта составит 1,6-1,7 млрд долларов. Но откуда АвтоВАЗ возьмет эти деньги, глава "Рособоронэкспорта" не сообщил. Впрочем, сомневаться в том, что необходимые средства будут найдены, не приходится. По словам члена совета директоров АвтоВАЗа и директора Федерального агентства по промышленности (Роспром) Бориса Алешина, государство еще в начале прошлого года предложило отечественным автозаводам предоставить гарантии на 3 млрд долларов по кредитам. Более того, Роспром согласился компенсировать АвтоВАЗу часть затрат на уплаченные по кредитам проценты за последние два года, а Самарская область и вовсе простила долг заводу, что позволит ему сэкономить в сумме около 40 млн долларов.

Делись добром ;)