- перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.

Объектом курсовой работы выступают мировой рынок.

Предмет курсовой работы - транспортные услуги.

Теоретической основой при написании курсовой работы послужили труды ученых и специалистов (Рылов С.И., Михма А.А., Березов П.Н., Гудин Ю.Г., Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н. и др.).

Структура курсовой работы определена целью и задачами исследования. Курсовая работа состоит из введения, четырех вопросов, заключения, списка использованных источников.

Работа выполнена на 37 страницах печатного текста, содержит 2 таблицы и 10 рисунков.

1. Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве

Под мировым рынком транспортных услуг понимается рынок транспортной продукции, или рынок услуг по международным перевозкам грузов. На этом рынке, с одной стороны, выступают покупатели-грузоотправители, а с другой - продавцы-перевозчики. Особенность транспортного рынка состоит в том, что первые (грузоотправители и грузополучатели) прежде всего выступают как продавцы и покупатели товаров, а перевозчики - тем промежуточным звеном, без которого сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Поэтому мировая коммерческая практика давно уже признала равнозначность перевозки товаров (более точно, даже не перевозки, а сдачи груза к перевозке) его поставке покупателю[1].

Такой двойственный характер транспортного рынка, когда, с одной стороны, он является просто рынком - поставщиком транспортной продукции как таковой, а с другой - рынком, материализующим сделку купли-продажи, определяет его принципиальное влияние на развитие внешней торговли и мирохозяйственные связи в целом.

Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта.

Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки[1].

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.

Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов
и т.д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов[1].

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран - участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран - участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки[2].

Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза.

Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки «от двери до двери», «от порта (станции) до двери», «от двери до порта (станции)» и «от порта до порта». Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама - Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама - Хабаровск (морем и железной дорогой) - 2900 долларов, Иокогама - Владивосток (морем и автотранспортом) - 2500 долларов.

Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок «морского тоннажа», или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже. рынок транспортный услуга

Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель - банк грузоотправителя - банк перевозчика - перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это - и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т.д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.

2. Динамика объема и структуры транспортных услуг в мировом хозяйстве

По оценкам международных исследовательских агентств, под влиянием глобального кризиса в 2008 г. темпы прироста мирового транспортного рынка снизились до 7%, а по итогам 2009 г. его объем сократился, вот в 2010 г. ожидается его рост.

Рассмотрим динамику объема мирового транспортного рынка за 2006-2011гг., €млрд. (рис.1)[11].

Рис. 1 Динамика объема мирового транспортного рынка, 2006-2011 гг.

На долю логистического аутсорсинга (2PL, 3PL, 4PL)1 приходится порядка 65% объема мирового транспортно-логистического рынка - более €ХХ трлн. в 2009 г., при этом доля услуг 3PL и 4PL операторов не превышает Наиболее динамично в 2006-2008 гг. развивался сегмент управленческой логистики и комплексных услуг при умеренном росте грузоперевозок и экспедиторских услуг.

Динамика структуры мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2006-2009 гг., % представлена на рис. 2[11].

Рис. 2. Динамика структуры мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2006-2009 гг., %

Согласно расчетам РБК, основанным на результатах деятельности ведущих логистических провайдеров за 2009 г., падение рынка 3PL услуг в 2009 г. составило большое количество компаний, заказчиков клиентов и поставщиков.

Динамика мирового рынка транспортных услуг предоставляемых ТОП-500 мировыми компаниями, 2005-2020гг., млрд. долл. показана на рис. 3[11].

Рис. 3. Динамика мирового рынка транспортных услуг предоставляемых ТОП-500 мировыми компаниями, 2005-2020гг., млрд. долл.

По данным Drewry, объем мирового рынка морских контейнерных перевозок в 2008 г. составил 148 млн TEU2. Под влиянием глобального кризиса темпы роста контейнерных перевозок снизились до ХХ% в 2008 г. (по сравнению с 10% в 2005-2007 гг.).

Динамика мирового рынка морских контейнерных перевозок, 2005-2010 гг.,млн. TEU рассмотрена на рис. 4[11].

Рис. 4. Динамика мирового рынка морских контейнерных перевозок, 2005-2010 гг.,млн. TEU

Единственное направление, сохранившее положительную динамику в 2009 г.- контейнерные перевозки из Европы в Азию (рост на 14%), при этом в обратном направлении контейнерный поток сократился.

Контрактная логистика развивается за счет аутсорсинга части функций компаний-клиентов в сфере организации и поддержки дилерских сетей и построения цепочек движения товаров от поставщика к клиенту (inbound logistics) и от клиента к потребителям его товаров (outbound logistics), а также обратного движения материальных ценностей от потребителей к поставщику (reverse logistics).

По оценкам ведущих 3PL операторов, в 2005-2008 гг. объем рынка контрактной логистики увеличивался в среднем на 8% в год. Под влиянием кризиса в 1 полугодии 2009 г. выручка компаний, работающих в этом сегменте, сократилась в пределах 10%, по итогам года показатель динамики рынка оценивается от -Х% (Kuehne &Nagel) до -ХХ% (DP DHL Supply Chain, SEVA Contract Logistics).

В целом контрактная логистика пострадала от кризиса в меньшей степени, чем другие сегменты рынка транспортно-логистических услуг. Это определяется сдвигами в приоритетах клиентов и повышением их потребностей по следующим направлениям…

В конечном счете, кризис подтолкнул компании к аутсорсингу большего числа логистических функций и концентрации на основном бизнесе. По мнению ведущих 3PL операторов, данная тенденция будет определять динамику мирового рынка контрактной логистики и в ближайшие годы.

Динамика объема мирового рынка контрактной логистики (логистический аутсорсинг), 2005-2010 гг., €млрд, % представлена на рис. 5[11].

Рис. 5. Динамика объема мирового рынка контрактной логистики (логистический аутсорсинг), 2005-2010 гг., €млрд, %

Концентрация рынка контрактной логистики невысока: на нем оперируют десятки тысяч специализированных компаний, при этом доля 10 крупнейших логистов в общем объеме выручки не превышает ХХ%.

Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка

Наиболее развитым и зрелым является транспортно-логистический рынок США (€ХХХрд в 2008 г.). Вторым по значимости и емкости идет европейский логистический рынок (€ХХХ млрд).

В число других стран, демонстрировавших динамичный рост в 2006-2008 гг. и имеющих существенные объемы внутреннего рынка, входят Россия, Китай, Индия, Бразилия и ЮАР с совокупной долей около ХХмирового оборота. Именно эти страны в посткризисный период будут определять динамику мирового транспортнологистического рынка в целом и сегмента аутсорсинга логистических услуг.

Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка, 2006-2009гг.,% показана на рис. 6[11].

Рис. 6. Географическая структура мирового транспортно-логистического рынка, 2006-2009гг.,%

Помимо увеличения доли мирового логистического аутсорсинга и трансформации глобальных 3PL операторов в 4PL провайдеров, другой, не менее важной тенденцией мирового логистического рынка является экспансия крупных западных логистических компаний на свободные развивающиеся рынки. В России также начался процесс создания альянсов иностранных компаний с отечественными провайдерами, который в посткризисный период, на фоне подешевевших активов, может усилиться.

Наиболее сильное влияние кризиса отмечалось в сегменте грузоперевозок и, прежде всего, авиационным транспортом (падение оборота на 30%), а также автомобильным и железнодорожным (-15%). В 2009 г. совокупный объем транспортнологистического рынка Европы сократился.

Динамика объема транспортно-логистического рынка Европы, 2006-2010 гг., €млрд., % (рис. 7)[11].

Рис. 7. Динамика объема транспортно-логистического рынка Европы, 2006-2010 гг., €млрд., %

Согласно данным финансовых отчетов компаний, выручка ТОП-12 европейских логистических провайдеров по итогам 2009 г. сократилась на ХХ%.Наиболее сильно пострадала компания Panalpina, оборот которой сильно сократился.

Таким образом, экономический кризис резко за рассматриваемый период снизил темпы прироста мирового транспортного рынка до 7%, однако по прогнозам специалистов его рост ожидается в 2010г.

3. Факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг

Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта. До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оцениваются эффективность и качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным - скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др.[1].

Транспортный фактор имеет существенное влияние при установлении цены на товар. Прежде всего, это учет транспортной составляющей в цене товара исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и центрам международной торговли, а также установление экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительный уровень мировых цен в транспортной сфере.

При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: принцип взаимной выгоды, когда выгоды или невыгоды расположения относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну, и конкурентный принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя и наоборот. Заметим, что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным[1].

Следует учитывать и еще один принцип, действующий на мировом рынке, для определения транспортной составляющей в экспортных и импортных ценах, согласно которому транспортные расходы на территории поставщика или покупателя не оказывают влияния на соответствующие экспортные и импортные цены. Мировые цены в международной практике определяются на условиях «франко-граница» страны продавца или покупателя.

Расходы по транспортировке могут быть довольно значительны. Потому-то и необходимо еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара. Решающую роль в ценовой конкуренции товаров играют суммарные расходы покупателя до момента доставки товара к месту назначения, так называемая “цена потребления”. Именно этот стоимостный показатель учитывается при ведении конкурентной борьбы, то есть в каждом конкретном случае продавец просчитывает, во что обойдется покупателю закупка его товара или товаров его конкурентов при условии идентичности товаров по потребительским свойствам. Эта проблема очень актуальна в организации доставки товаров и получила название международного товародвижения.

Экономическая эффективность канала товародвижения (Этв) может быть выражена следующим образом[1]:

Этв=(F-Rтв): Rтв,

где F - доход от продажи товаров; Rтв - издержки товародвижения.

В качестве варьируемых слагаемых по перемещению товарной массы для определения оптимального варианта товародвижения обычно рассматриваются: транспортная схема доставки, перевозка транзитом или накопление складских запасов в промежуточных пунктах, использование различных видов транспорта и т.д.

С помощью критерия эффективности по показателю транспортных издержек можно обосновать наиболее выгодные страны или регионы, а также порты и пограничные пункты для импортно-экспортных поставок при различных рыночных ценах как на товары, так и на транспортные услуги. Определившись с оптимальной схемой товародвижения, та сторона контракта, которая обязуется обеспечить перевозку товара, выходит на рынок транспортных услуг[1].